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九载风雨兼程：中国商业航天的辉煌与挑战

4月前

未来是九九归一还是九曲十八弯？

来源 | 太空那些事儿

作者 | 寸止

商业航天

九年成绩

从2015年中国第一批商业航天企业成立，中国商业航天已经走过了不平凡的九年时间。

在这九年的时间里，新兴的卫星、火箭公司们创造了一个又一个的"首个"、"最大"，整个行业沉浸在一片欣欣向荣的氛围中。

图：2018-2024，民营火箭的那些“第一”

最近的一次“之最”来自于天兵科技，亚洲最大的液氧煤油火箭：天龙三号。

尽管官方公布的图片中仅有整流罩、一级燃箱和九机并联的尾段，但也足够引起行业关注。

按计划，天龙三号最早将在今年7月首飞。

图：天兵科技基地竣工活动上展出的“天龙三号”

作为一个新兴行业，中国的商业航天跑出了全世界最惊人的速度。

据统计，截至2023年底，国内已注册并有效经营的商业航天企业数量达到537家。(子公司、分公司等未统计在内)

图：未来宇航

其中，卫星制造140家，占26%；

地面终端及设施制造140家，占26%；

卫星服务为205家，占38%；

火箭发射企业数量52家，占10%。

而根据企查查数据，在过去的十年中，中国商业航天累计注册航天相关企业近10万家。

九年的“成绩单”中，最为亮眼的是在火箭、卫星、资本等方面。

从这些数据看，我国的商业航天在过去的六年时间里（绝大部分公司在2018年后成立）跑出了远超SpaceX的速度。

我们用另外的视角来透视一下。

从航天科技“乘势而为”说起

4月18日，航天科技集团官方公众号发文《商业航天调研行｜从“无暇顾及”到“乘势而为”》。

这是航天科技自销售商业火箭发动机以来，首次深度而生动地披露对商业火箭发动机的思考和定位。

图：航天科技集团公众号

从这里，可以引入评估民商火箭发展速度背后的核心变量：航天科技集团。

具体指下属的第四研究院和第六研究院。

在过去九年，中国商业航天的28次轨道级发射中（另有多次VTVL发射），这两个研究院累计贡献了80多台（套）发动机，覆盖了85%的商业航天发射。

这些发动机占据了所有商业发射火箭的总成本的一大半。

以全球最大固体运载火箭引力一号为例：

固体发动机单一产品及配套的成本在全箭硬件的成本占比或超过70%（理论推算：基于一级5台固体发动机，2级1台固体发动机，3级1台固体发动机的工程造价）。

航天科技的乘势而为，其实早已开始。

航天科技的机遇和风险

航天科技集团是中国商业火箭发展至今的决定性因素，没有之一。

同时也决定了，航天科技集团是迄今在商业航天领域唯一通过面向民企销售固体和液体火箭发动机实现了盈利的企业，并将长期如此。

换言之，当前的民营商业火箭扮演的实际角色，一定程度上是航天科技集团的商业化通道。

这种状况对于航天科技来说，机遇与风险并存：

A. 固体发动机将是其长期独家的战略资源，目前其是商业航天固体火箭发动机的唯一配套方，长期不会发生变化，地位稳固。

图/航天四院主力固体发动机型号

B. 液体火箭发动机的商业化已经启动（YF-102在天龙二号运载火箭上已经“小试牛刀”，力保其首飞成功）。

在未来，YF-102液氧煤油发动机面临的主要问题是自我的知识产权保护，如何应对产品复刻，这是未来YF-102能否有商业市场的一个明确的挑战。

2021-2028“八年九机”计划 |图源：航天六院

YF102如果变成一款准开源的液体火箭发动机，面临的现实就是出道即入红海。

据悉，有商业火箭公司新研的同等推力规模的液氧煤油发动机，价格较YF102低30%左右，几近否定了YF102的商业前景。

民商航天企业的

路径思考

长期以来，我国在新领域的民企创业往往存在“一抓就死，一放就乱”的现象，需经历一定时间的优化、沉淀，才能逐步稳固发展。

过往的“千团大战”、“共享经济”、新能源造车……莫不如此。

在既有的经验下，中国民商航天企业发展路径，是需要提前思考的问题。

中国民营火箭（部分）PUBG版 | 图源：ASPT

以民营商业火箭为例，发展面临的挑战体现在：

1、顶层设计需加速。

商业航天在国家层面虽然已成为战略新兴行业，但相关立法尚存在缺失，政策不够健全、体制机制不够高效等需要优化。

2、实事求是。

近年来，商业航天虽然形成了一股强劲的发展势头，但也存在形式大于内容，重势而乏术的各种现象。

热潮之下，不乏概念下的跟风炒作，急功近利的短期行为。

国情不同，环境各异。

应避免盲目跟随甚至模仿美国商业航天的发展模式。

忽略了在不同的产业基础、市场环境下形成自身的发展理念和核心竞争力，则难以实现技术突破和市场拓展，可能导致生存率较低、发展性不足，粗放式发展带来的是野蛮生长和无序竞争。

3、体制、机制的探索。

对于商业航天这个特殊领域来讲，如何发挥新型举国体制，探索通过混合所有制做商业航天，或许是相对符合国情的一种路径选择。

例如：我国的科研院所体系在力学和空间工程领域都有长期深刻的积累，应该充分利用好院所力量，发挥所有制优势建立深度协同，避免重复建设。

十八届三中全会提出：

“积极发展混合所有制经济，强调国有资本、集体资本、非公有资本等交叉持股、相互融合的混合所有制经济，是基本经济制度的重要实现形式”。

更匹配的体制机制，或许是成功的基础。

以配套的可持续性为例：

更好的所有制的模式，更有利于同国有航天配套单位建立更可持续的动力配套关系，对于保护体制内液体发动机知识产权的承诺也更切实。

4、尊重经验、考虑现实。

结合中国的航天工程实际，大可不必全行业“一窝蜂式”的发展可重复使用运载火箭。

纵观长征系列运载火箭的成功经验，CBC的液体捆绑充分利用了已有经验积累，不失为一种更务实的方案。

目前国内已有多家企业在研“对标猎鹰九号”的火箭，勇气和探索值得鼓励，前景如何，尚需观察。

在工程领域，规律从来不飞跃，能够实现平衡的中庸选择并不是坏的选择。

激进与保守从来都是极端的，能达中庸是大智慧。

只有具备曾经沧海的阅历，具有自知之明，了解自己所有和所需，才能得偿所愿。

毕竟，以可重复使用技术为例，不是量变，而是质变，要对实现的难度和周期有敬畏。

5、避免内卷。

有新能源造车的经验教训在前：

从多个省市下猛药追求“造车GDP”到大半项目无果而终的“一地鸡毛”，也不过十余年时间。

商业航天需要高水平发展，避免提前陷入低层次竞争和内卷。

图：近期新成立的商业航天企业（部分）

过去半年，在国家政策引导下又出现了一批新的商业火箭和发动机公司，看似百花齐放，但也势必加剧资源的分散。

如果不分地区、不考虑实际，全国都在“一拥而上”搞商业航天，“蜂拥而至”跑同质赛道，则有急功近利之嫌，恐不利于产业的良性发展。

2015-2024，古人说：九是数之大者。

商业航天下一个九年，期待。

· END ·

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