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零跑汽车:手持技术,穿越行业风暴

零跑汽车:手持技术,穿越行业风暴

9月前
技术黑马的诞生。

车市竞争拳拳到肉,价格战轮番上演。尤其是,比亚迪、特斯拉这样利润池深厚的龙头车企,时常捉对厮杀,这是中国车市未来数年可以预见的竞争局势。
这样残酷的生存条件下,唯有掌控全链条技术,并落地交付、实现突出的产品力,才能抵御行业风暴。
“一项技术只有真正用在车上并且能用、好用,才能体现它的价值。”“选车看零跑,价值有参考”。1月10号,零跑汽车在2024 全域自研开放日上的宣讲,接连引发行业共鸣。当天,零跑发布的 LEAP 3.0 六大模块的核心技术。
在行业技术理念比拼眼花缭乱,落地疲软的现状下,零跑汽车对“技术上车”的执念和呼吁,更像是一种宣战。而作为一家年销十余万辆的新造车公司,零跑如何敢于放言“价值有参考”?
成为行业的价值参考,言外之意就是要成为行业同类型产品的benchmark。这极其考验一个团队在产品定义、成本控制上的硬功夫,而映射到企业的能力后端,就是对核心技术的掌控力。这恰恰正是零跑汽车的公司之魂。
开放日上,零跑发布 LEAP 3.0 六大智能电动核心技术,涵盖四叶草中央集成式电子电气架构、三电技术、8295 加持的智能座舱、智能驾驶、全球化整车架构等技术模块。
零跑汽车董事长朱江明现场放言,“对用户来说,一项技术只有真正用在车上并且能用、好用,才能体现它的价值;零跑发布的 LEAP 3.0 六大模块的核心技术,已经全部量产、都是现货,没有期货。”
这不是一句口号。零跑的技术布局已经帮助公司穿越周期,赢取站稳市场脚跟的筹码。
从2014年开始的新造车大潮,浩浩荡荡,席卷行业,如今已经跨越10年。大量企业在这段历程中,悄无声息地出现,又悄无声息地消失,又有多少企业曾经风头无两,如威马汽车、拜腾汽车等,最终都归于沉寂。
甚至即便今天仍在局中的造车公司,也仅有寥寥几个做到了势头强健、根基稳定。零跑汽车恰恰是其中一个。
2023年,零跑汽车凭借C11、C01等重磅产品,全年销量144155辆,同比增长29%,稳居新造车公司第三名,其凭借的正是全域技术布局所支撑的产品力和成本力。
到今天,零跑的全域自研技术体系显然已经进入3.0时代,电动和智能双线并进,也将抵御未来两年更激烈的车市竞争。

技术竞争,行业的主节奏

智能电动车的两大核心组件:电池性能每年超过10%的幅度升级,甚至电池在行业内被称为“海鲜式”迭代;汽车计算能力,则遵循摩尔定律,快速进化,汽车从不足10TOPS算力,到今天上千TOPS算力,也不过2-3年时间。
换言之,电动和智能的两大行业基础规律决定,智能电动车产业的核心节奏就是快速迭代和变化。而任何一个头部车企,想要掌控技术主动权和产业话语权,几乎只有加大技术研发和布局。否则,在产业链快速演化的洪流中,只能作为跟随者和旁观者,难以获得占领先机的制胜筹码。
比亚迪在行业苦熬深耕20年,布局电动汽车核心技术,终于在行业时机成熟后,抢得先机,做到油电同价,吃到新能源汽车的最大红利,从2022年到2023年,销量几乎翻番式增长,公司也走出亏损泥潭,做到了“日赚1亿”。
同样,华为进入市场不足3年,已经凭借问界M7的主销车型,做到月销逼近3万辆,而问界M9发布后,更是引入了海量订单。这背后也是华为在ICT领域30年的沉淀,以及在汽车领域10余年的技术布局。
智能电动车先锋,特斯拉的技术厚度更不用说,研发深度从电池、电机、芯片、座椅到车身制造,无所不及。
IT技术出身的朱江明,深谙这一点,从2015年,创立零跑汽车开始,他就为公司制定了一幅全域自主研发的技术版图。
什么是全域自研?零跑汽车的理解是,汽车中最重要的动力、智驾、座舱、电子电气等系统等方面从底层开始搭建,实现“软件+硬件”自主研发。依托全域自研,电子相关部件深度整合,可快速跟进软件定义汽车时代的新需求。
而借助软硬件全域自研,不仅能让企业在研发及制造环节的效率最大化,也可以让用户在全生命周期的用车价值最大化。
据官方介绍,除电芯、内外饰外购,底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外,零跑汽车的其他所有零部件均为自研自造,据官方数据,自研自造比例占据整车成本的70%。
包括零跑先后推出行业首个八合一电驱,行业率先量产CTC电池底盘一体化技术,以及国内首个车企自研智能驾驶芯片-凌芯01,到行业首个“四域合一”中央集成式电子电气架构等一系列技术成果。
零跑全域自研的收获显然是有目共睹的。在电动汽车的核心三电领域,零跑汽车不仅自主研发,还大量自制,甚至电池包箱盖都自主生产。这就让零跑汽车可以牢牢把控电动汽车最核心的成本部分电池。
过往,电池往往占到整车成本的40%,电动汽车售价之所以居高不下,正是因为电池成本高昂。而和电池厂长久博弈,就成了车企们心中最深的那根刺。广汽董事长曾放言,自己在给电池厂打工。
而零跑汽车选择了从电池包、模组开始全面自研自制,有效帮助公司大力节约了成本。
比如,零跑对电池已经做到了标品化采购,可以每月对电池供应商进行价格筛选,获得成本议价权。这几乎是行业当下独有的能力。
此外,借助自研自制,电池包中,电芯之外的部分,成本也已经低于0.1元每瓦时,如果以C10的70度电简单计算,零跑汽车的电池包总成本已经不到3.5万元。几乎滑落到整车成本的20%。这显然是惊人的成本控制力。
零跑的技术开放日上,发布了首款全球化车型 C10,增程版预售价为 15.18-18.18 万元,纯电版预售价格区间为 15.58-18.58 万元。
这样的成本控制能力,零跑汽车在一年前已经具备,而行业中,目前为止,能这样做到的车企不多。
核心原因就是,大量车企都不具备对电池包的深度自研和自制能力,需要外采电池模组和电池包。这种情况下,更换一个供应商方案,就需要起码一轮冬夏整车测试,耗时动辄一年乃至更久的时间。何谈对供应商按月询价?
成本控制是未来行业高强度竞争下的企业根基,可以说,成本控制能力决定企业能否生存,是企业的生死劫、胜负手。
因为只有善于控制成本,才能有底气按“成本定价”,把配置拉满,提升自身的产品竞争力。零跑显然已经打下了牢固的根基,而在此之外,自研技术的另一个核心优势,就是掌握交付节奏,保证技术及时落地。
零跑认为,技术上车,才有价值。今天聊今天的技术,用在今天的产品上,而非今天说明天的技术,用在后天的产品上。

不卖期货技术

为了抢占声量和话语权,技术期货化已经在行业里蔚然成风。除了增加企业自身的营销声量,对于用户,这些技术却可望而不可及。
熬过暗淡时期,技术库已经足够丰富的零跑,自然摈弃了这个策略,选择把子弹打满,让技术发布就交付。
也就是说,开放日上,零跑发布的 LEAP 3.0 六大智能电动核心技术,涵盖四叶草中央集成式电子电气架构、三电技术、8295 加持的智能座舱、智能驾驶、全球化整车架构等技术模块,都会在全球车型C10上搭载交付。
对于零跑来说,面临2024年强度更高的竞争局势,也自然有将C10这款同时兼具出海重任的车型,打造为旗舰“车皇”的意向。
例如,四叶草中央集成式电子电气架构,这是一个四域合一的中央超算架构,可支持SOA、实现软件定义汽车。
什么叫中央集成架构?过往的汽车靠ECU和执行器组合,控制车上的门窗、车灯、智驾、座舱等等细分模块,也叫分布式电子电气架构,每辆车多达数百个ECU,线束和零部件构成都更为复杂。而伴随多域控制出现,以及向中央集成架构演变,则可以大大减少ECU数量,快速简化内部结构,降低成本的同时,提升数据传输能力,为智能汽车提供计算架构基础。
具体来看,零跑的“四叶草”中央集成式电子电气架构,基于零跑对芯片的开发经验及定义能力,例如,2019年零跑就量产了国内首个智驾芯片凌芯01。在这样的能力基础上,“四叶草”基于高通8295芯片,以一颗SOC芯片打造中央超算,融合座舱域、智驾域、动力域、车身域。
在这套架构下,整车线束可以做到<1200米(高配版<1500米),降低故障率。同时,还配备千兆以太网+5G+WIFI6,做到高效通信,同时,拥有500+接口预留,具备千人千面的应用定制能力。
除了四叶草中央集成架构,零跑CTC电池底片一体化技术,也升级到了2.0阶段。
2022年5月,零跑发布行业首个量产的无电池包CTC电池底盘一体化技术。而此次推出的CTC2.0技术,则将采用无电池包、无模组技术,电池与底盘融合度更高。
在整车设计中,电池和整车底盘融合越高,结构就越稳定,整车与电池结构的互补性越高。得益于CTC2.0的电池和底盘集成能力,为整车带来的扭转刚度高达42500N.m/deg。一体化集成使电池部位体积利用率达到79%,为整车节省更多空间。
传统电池技术电池膨胀力过大导致容量加速衰减,零跑CTC2.0电池无模组化,独创零压技术,缓解电池膨胀力,提升10%电池里程寿命。
同时,零跑还设计了六大安全管控(电芯安全选型、热失控预警、热源隔断、击穿防护、定向泄压、智能冷却)技术,在电芯发生故障时,有效抑制电池包内部热扩散,实现720min无热扩散,远超国标要求的5min时间。
此外,CTC2.0采取了务实设计,具备250A充电能力,可覆盖市面上90%的充电桩,节约成本的同时,保障补能效率。当然,CTC2.0也具备可拓展至800V的能力,实现30%~80%超充仅需15分钟。
而且,考虑售后经济性,零跑的CTC2.0结构的维修方式和原来独立电池包一样,可以完全拆下。
电驱方面,更是零跑的专长领地。零跑成立八年来,电驱核心部件全域自研,目前已经实现三代技术进化,同时具有多合一&三合一、水冷&油冷、增程系统开发量产经验的团队,电驱专利数达383项(发明专利191项)。
具体到LEAP3.0下的全新智能油冷电驱平台,具有智能分流冷却技术,电机360°环绕式油冷冷却,定转子冷却更均匀,整体温度梯度缩小20%。可为整车提供持续功率最大超过80kW,同级别动力系统第一,连续零百加速性能无衰减,次数是水冷电驱十倍以上。
同时,零跑的油冷电驱设计寿命也做到了大于60万公里,远高于国内外同级新能源汽车电驱。据介绍,60万公里可靠性验证后,动力输出稳定如初,效率仅衰减<0.5%,远优于国标建议的不大于5%衰减量。
“上半场拼电动化,下半场拼智能化”,比亚迪董事长王传福的这句行业箴言,适用于每一家车企。零跑汽车也没有怠慢,在建立起齐备的电动和整车技术能力后,其智能座舱和智能驾驶能力,同样做到了独树一帜。

技术为纲,鏖战下半场

在计算机底层芯片级软硬结合领域,从业数十年的朱江明,将在智能电动车领域的创业中,回到自身的舒适领域。
如果说上半场的电动化竞争中,掌控核心技术,是为了掌控产业链主导权,从而获得定价能力,那么在下半场智能化的竞争中,掌控一套自研技术体系的要义,就是这个产业本身的底层逻辑所决定:直面用户,海量数据,快速迭代。
这个过程中,如果车企没有掌握全链条的能力,将步步受制,处处被动。智能座舱和高阶智能驾驶功能,将做到按月迭代,让用户常用常新,依靠供应商的冗长流程,几乎无从谈起。
在这一点上,零跑的四叶草中央集成式电子电气架构,也已经为智能化打下厚实的基础。
在座舱领域,零跑采用了行业主流的高通5nm车规级芯片8295,AI算力达到30TOPS,相比上一代8155 CPU提升2倍,GPU提升3倍,3D渲染能力更强,内存、存储空间为16G+128G 顶级配置组合。
在算力加强后,零跑汽车又自研交互系统,最亮眼的就是全场景化免唤醒的语音交互功能,可以做到全时响应,从演示效果来看,零跑的语音交互已经做到:全域可见即可说、全量词汇模糊匹配、多意图理解并自主学习、用车知识讲解等更加人性化语音体验,并支持6种24K音色选择。
同时,零跑的四叶草SOA软件设计架构,支持200+接口自定义场景应用开放,500+接口预留,还能实现超级无感式OTA,座舱8秒内就可以升级完成(7秒检测环境,1秒切换系统)。
而在座舱之外,零跑的智能驾驶布局也颇具特色,其基于高通的8295,做到了舱驾行泊三位一体融合系统。
这是零跑用技术研发做到成本控制的另一个典型案例。一颗芯片,支撑座舱、行车、泊车三套体系,典型的一鱼多吃设计。背后需要团队扎实的软硬件技术功底。
在行业的降本节奏下,舱驾融合必然是主流选择,行业中虽然有英伟达雷神芯片、高通Flex芯片等向光计算方案,但目前尚未量产。
据介绍,零跑汽车在多年前就和高通建立了深入联系,且投入重金获得开发资源支持,打磨底层软件能力。目前几乎是行业首家实现了基于8295的舱驾行泊一体功能。
除此之外,零跑汽车自身的智能驾驶算法团队也跟随行业主流进度,开发出了多模态BEV感知模型,能够通过对多路图像,毫米波,激光雷达三种传感器进行融合,识别路面/空中交通标志、道路拓扑结构,并联合优化为精准道路模型,比单模态模型精准度提升两倍,能更顺利地通过路口复杂场景。
基于多模态BEV感知模型,以及搭配英伟达OrinX的算力拓展芯片,零跑基于可以实现NAC(全时ACC)导航辅助巡航功能,在无高精地图支持下,通过多模态感知大模型识别道路红绿灯、斑马线、车道线曲率及障碍物等信息,自动调节车速,驾驶员全程无需控制踏板,只需控制方向盘,实现城市道路的直行、转弯、掉头。
同时零跑的NAP高速智能领航功能也将在今年上车,借助高精地图,在高速上实现自主加减速变道、自主上下匝道、自主调节车速、弯道自适应、拥堵防加塞、自主避让施工等,让高速驾乘更惬意。
不管哪种智能终端产业的演变历程,都已经揭示一个共性答案,穿越周期、抵御行业竞争巨浪的唯一筹码,只有技术。只有深入的技术布局,才能保证企业获得产品竞争力、成本竞争力以及产业竞争力。
零跑汽车已经凭借技术布局,扭转了公司的经营局面,例如零跑董事长朱江明透露:“我们从2023年三季度开始毛利转正,四季度毛利水平也相当可以。对2024年来说,我们一定是一步步往上走的过程。”
零跑也用技术获得了全球性资源的支持。去年10月,全球第四大车企Stellantis计划投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%的股权,目前Stellantis 集团已经和零跑汽车以 51% : 49% 成立的“零跑国际”合资公司,这家公司也独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。据悉,Stellantis 的商务大巴每周都出现在零跑汽车总部,快速推进合作,包括出口和销售业务。
行业大战在即,不确定性笼罩每一个玩家,穿过风暴的答案是什么,或许并不唯一,但零跑汽车显然已经找到了他们最擅长的那一个,并且做出了坚实验证。

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来源:36氪

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