零跑汽车：手持技术，穿越行业风暴

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零跑汽车：手持技术，穿越行业风暴

11月前

技术黑马的诞生。

车市竞争拳拳到肉，价格战轮番上演。尤其是，比亚迪、特斯拉这样利润池深厚的龙头车企，时常捉对厮杀，这是中国车市未来数年可以预见的竞争局势。

这样残酷的生存条件下，唯有掌控全链条技术，并落地交付、实现突出的产品力，才能抵御行业风暴。

“一项技术只有真正用在车上并且能用、好用，才能体现它的价值。”“选车看零跑，价值有参考”。1月10号，零跑汽车在2024 全域自研开放日上的宣讲，接连引发行业共鸣。当天，零跑发布的 LEAP 3.0 六大模块的核心技术。

在行业技术理念比拼眼花缭乱，落地疲软的现状下，零跑汽车对“技术上车”的执念和呼吁，更像是一种宣战。而作为一家年销十余万辆的新造车公司，零跑如何敢于放言“价值有参考”？

成为行业的价值参考，言外之意就是要成为行业同类型产品的benchmark。这极其考验一个团队在产品定义、成本控制上的硬功夫，而映射到企业的能力后端，就是对核心技术的掌控力。这恰恰正是零跑汽车的公司之魂。

开放日上，零跑发布 LEAP 3.0 六大智能电动核心技术，涵盖四叶草中央集成式电子电气架构、三电技术、8295 加持的智能座舱、智能驾驶、全球化整车架构等技术模块。

零跑汽车董事长朱江明现场放言，“对用户来说，一项技术只有真正用在车上并且能用、好用，才能体现它的价值；零跑发布的 LEAP 3.0 六大模块的核心技术，已经全部量产、都是现货，没有期货。”

这不是一句口号。零跑的技术布局已经帮助公司穿越周期，赢取站稳市场脚跟的筹码。

从2014年开始的新造车大潮，浩浩荡荡，席卷行业，如今已经跨越10年。大量企业在这段历程中，悄无声息地出现，又悄无声息地消失，又有多少企业曾经风头无两，如威马汽车、拜腾汽车等，最终都归于沉寂。

甚至即便今天仍在局中的造车公司，也仅有寥寥几个做到了势头强健、根基稳定。零跑汽车恰恰是其中一个。

2023年，零跑汽车凭借C11、C01等重磅产品，全年销量144155辆，同比增长29%，稳居新造车公司第三名，其凭借的正是全域技术布局所支撑的产品力和成本力。

到今天，零跑的全域自研技术体系显然已经进入3.0时代，电动和智能双线并进，也将抵御未来两年更激烈的车市竞争。

技术竞争，行业的主节奏

智能电动车的两大核心组件：电池性能每年超过10%的幅度升级，甚至电池在行业内被称为“海鲜式”迭代；汽车计算能力，则遵循摩尔定律，快速进化，汽车从不足10TOPS算力，到今天上千TOPS算力，也不过2-3年时间。

换言之，电动和智能的两大行业基础规律决定，智能电动车产业的核心节奏就是快速迭代和变化。而任何一个头部车企，想要掌控技术主动权和产业话语权，几乎只有加大技术研发和布局。否则，在产业链快速演化的洪流中，只能作为跟随者和旁观者，难以获得占领先机的制胜筹码。

比亚迪在行业苦熬深耕20年，布局电动汽车核心技术，终于在行业时机成熟后，抢得先机，做到油电同价，吃到新能源汽车的最大红利，从2022年到2023年，销量几乎翻番式增长，公司也走出亏损泥潭，做到了“日赚1亿”。

同样，华为进入市场不足3年，已经凭借问界M7的主销车型，做到月销逼近3万辆，而问界M9发布后，更是引入了海量订单。这背后也是华为在ICT领域30年的沉淀，以及在汽车领域10余年的技术布局。

智能电动车先锋，特斯拉的技术厚度更不用说，研发深度从电池、电机、芯片、座椅到车身制造，无所不及。

IT技术出身的朱江明，深谙这一点，从2015年，创立零跑汽车开始，他就为公司制定了一幅全域自主研发的技术版图。

什么是全域自研？零跑汽车的理解是，汽车中最重要的动力、智驾、座舱、电子电气等系统等方面从底层开始搭建，实现“软件+硬件”自主研发。依托全域自研，电子相关部件深度整合，可快速跟进软件定义汽车时代的新需求。

而借助软硬件全域自研，不仅能让企业在研发及制造环节的效率最大化，也可以让用户在全生命周期的用车价值最大化。

据官方介绍，除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，零跑汽车的其他所有零部件均为自研自造，据官方数据，自研自造比例占据整车成本的70%。

包括零跑先后推出行业首个八合一电驱，行业率先量产CTC电池底盘一体化技术，以及国内首个车企自研智能驾驶芯片-凌芯01，到行业首个“四域合一”中央集成式电子电气架构等一系列技术成果。

零跑全域自研的收获显然是有目共睹的。在电动汽车的核心三电领域，零跑汽车不仅自主研发，还大量自制，甚至电池包箱盖都自主生产。这就让零跑汽车可以牢牢把控电动汽车最核心的成本部分电池。

过往，电池往往占到整车成本的40%，电动汽车售价之所以居高不下，正是因为电池成本高昂。而和电池厂长久博弈，就成了车企们心中最深的那根刺。广汽董事长曾放言，自己在给电池厂打工。

而零跑汽车选择了从电池包、模组开始全面自研自制，有效帮助公司大力节约了成本。

比如，零跑对电池已经做到了标品化采购，可以每月对电池供应商进行价格筛选，获得成本议价权。这几乎是行业当下独有的能力。

此外，借助自研自制，电池包中，电芯之外的部分，成本也已经低于0.1元每瓦时，如果以C10的70度电简单计算，零跑汽车的电池包总成本已经不到3.5万元。几乎滑落到整车成本的20%。这显然是惊人的成本控制力。

零跑的技术开放日上，发布了首款全球化车型 C10，增程版预售价为 15.18-18.18 万元，纯电版预售价格区间为 15.58-18.58 万元。

这样的成本控制能力，零跑汽车在一年前已经具备，而行业中，目前为止，能这样做到的车企不多。

核心原因就是，大量车企都不具备对电池包的深度自研和自制能力，需要外采电池模组和电池包。这种情况下，更换一个供应商方案，就需要起码一轮冬夏整车测试，耗时动辄一年乃至更久的时间。何谈对供应商按月询价？

成本控制是未来行业高强度竞争下的企业根基，可以说，成本控制能力决定企业能否生存，是企业的生死劫、胜负手。

因为只有善于控制成本，才能有底气按“成本定价”，把配置拉满，提升自身的产品竞争力。零跑显然已经打下了牢固的根基，而在此之外，自研技术的另一个核心优势，就是掌握交付节奏，保证技术及时落地。

零跑认为，技术上车，才有价值。今天聊今天的技术，用在今天的产品上，而非今天说明天的技术，用在后天的产品上。

不卖期货技术

为了抢占声量和话语权，技术期货化已经在行业里蔚然成风。除了增加企业自身的营销声量，对于用户，这些技术却可望而不可及。

熬过暗淡时期，技术库已经足够丰富的零跑，自然摈弃了这个策略，选择把子弹打满，让技术发布就交付。

也就是说，开放日上，零跑发布的 LEAP 3.0 六大智能电动核心技术，涵盖四叶草中央集成式电子电气架构、三电技术、8295 加持的智能座舱、智能驾驶、全球化整车架构等技术模块，都会在全球车型C10上搭载交付。

对于零跑来说，面临2024年强度更高的竞争局势，也自然有将C10这款同时兼具出海重任的车型，打造为旗舰“车皇”的意向。

例如，四叶草中央集成式电子电气架构，这是一个四域合一的中央超算架构，可支持SOA、实现软件定义汽车。

什么叫中央集成架构？过往的汽车靠ECU和执行器组合，控制车上的门窗、车灯、智驾、座舱等等细分模块，也叫分布式电子电气架构，每辆车多达数百个ECU，线束和零部件构成都更为复杂。而伴随多域控制出现，以及向中央集成架构演变，则可以大大减少ECU数量，快速简化内部结构，降低成本的同时，提升数据传输能力，为智能汽车提供计算架构基础。

具体来看，零跑的“四叶草”中央集成式电子电气架构，基于零跑对芯片的开发经验及定义能力，例如，2019年零跑就量产了国内首个智驾芯片凌芯01。在这样的能力基础上，“四叶草”基于高通8295芯片，以一颗SOC芯片打造中央超算，融合座舱域、智驾域、动力域、车身域。

在这套架构下，整车线束可以做到<1200米（高配版<1500米），降低故障率。同时，还配备千兆以太网+5G+WIFI6，做到高效通信，同时，拥有500+接口预留，具备千人千面的应用定制能力。

除了四叶草中央集成架构，零跑CTC电池底片一体化技术，也升级到了2.0阶段。

2022年5月，零跑发布行业首个量产的无电池包CTC电池底盘一体化技术。而此次推出的CTC2.0技术，则将采用无电池包、无模组技术，电池与底盘融合度更高。

在整车设计中，电池和整车底盘融合越高，结构就越稳定，整车与电池结构的互补性越高。得益于CTC2.0的电池和底盘集成能力，为整车带来的扭转刚度高达42500N.m/deg。一体化集成使电池部位体积利用率达到79%，为整车节省更多空间。

传统电池技术电池膨胀力过大导致容量加速衰减，零跑CTC2.0电池无模组化，独创零压技术，缓解电池膨胀力，提升10%电池里程寿命。

同时，零跑还设计了六大安全管控（电芯安全选型、热失控预警、热源隔断、击穿防护、定向泄压、智能冷却）技术，在电芯发生故障时，有效抑制电池包内部热扩散，实现720min无热扩散，远超国标要求的5min时间。

此外，CTC2.0采取了务实设计，具备250A充电能力，可覆盖市面上90%的充电桩，节约成本的同时，保障补能效率。当然，CTC2.0也具备可拓展至800V的能力，实现30%~80%超充仅需15分钟。

而且，考虑售后经济性，零跑的CTC2.0结构的维修方式和原来独立电池包一样，可以完全拆下。

电驱方面，更是零跑的专长领地。零跑成立八年来，电驱核心部件全域自研，目前已经实现三代技术进化，同时具有多合一&三合一、水冷&油冷、增程系统开发量产经验的团队，电驱专利数达383项（发明专利191项）。

具体到LEAP3.0下的全新智能油冷电驱平台，具有智能分流冷却技术，电机360°环绕式油冷冷却，定转子冷却更均匀，整体温度梯度缩小20%。可为整车提供持续功率最大超过80kW，同级别动力系统第一，连续零百加速性能无衰减，次数是水冷电驱十倍以上。

同时，零跑的油冷电驱设计寿命也做到了大于60万公里，远高于国内外同级新能源汽车电驱。据介绍，60万公里可靠性验证后，动力输出稳定如初，效率仅衰减＜0.5%，远优于国标建议的不大于5%衰减量。

“上半场拼电动化，下半场拼智能化”，比亚迪董事长王传福的这句行业箴言，适用于每一家车企。零跑汽车也没有怠慢，在建立起齐备的电动和整车技术能力后，其智能座舱和智能驾驶能力，同样做到了独树一帜。

技术为纲，鏖战下半场

在计算机底层芯片级软硬结合领域，从业数十年的朱江明，将在智能电动车领域的创业中，回到自身的舒适领域。

如果说上半场的电动化竞争中，掌控核心技术，是为了掌控产业链主导权，从而获得定价能力，那么在下半场智能化的竞争中，掌控一套自研技术体系的要义，就是这个产业本身的底层逻辑所决定：直面用户，海量数据，快速迭代。

这个过程中，如果车企没有掌握全链条的能力，将步步受制，处处被动。智能座舱和高阶智能驾驶功能，将做到按月迭代，让用户常用常新，依靠供应商的冗长流程，几乎无从谈起。

在这一点上，零跑的四叶草中央集成式电子电气架构，也已经为智能化打下厚实的基础。

在座舱领域，零跑采用了行业主流的高通5nm车规级芯片8295，AI算力达到30TOPS，相比上一代8155 CPU提升2倍，GPU提升3倍，3D渲染能力更强，内存、存储空间为16G+128G 顶级配置组合。

在算力加强后，零跑汽车又自研交互系统，最亮眼的就是全场景化免唤醒的语音交互功能，可以做到全时响应，从演示效果来看，零跑的语音交互已经做到：全域可见即可说、全量词汇模糊匹配、多意图理解并自主学习、用车知识讲解等更加人性化语音体验，并支持6种24K音色选择。

同时，零跑的四叶草SOA软件设计架构，支持200+接口自定义场景应用开放，500+接口预留，还能实现超级无感式OTA，座舱8秒内就可以升级完成（7秒检测环境，1秒切换系统）。

而在座舱之外，零跑的智能驾驶布局也颇具特色，其基于高通的8295，做到了舱驾行泊三位一体融合系统。

这是零跑用技术研发做到成本控制的另一个典型案例。一颗芯片，支撑座舱、行车、泊车三套体系，典型的一鱼多吃设计。背后需要团队扎实的软硬件技术功底。

在行业的降本节奏下，舱驾融合必然是主流选择，行业中虽然有英伟达雷神芯片、高通Flex芯片等向光计算方案，但目前尚未量产。

据介绍，零跑汽车在多年前就和高通建立了深入联系，且投入重金获得开发资源支持，打磨底层软件能力。目前几乎是行业首家实现了基于8295的舱驾行泊一体功能。

除此之外，零跑汽车自身的智能驾驶算法团队也跟随行业主流进度，开发出了多模态BEV感知模型，能够通过对多路图像，毫米波，激光雷达三种传感器进行融合，识别路面/空中交通标志、道路拓扑结构，并联合优化为精准道路模型，比单模态模型精准度提升两倍，能更顺利地通过路口复杂场景。

基于多模态BEV感知模型，以及搭配英伟达OrinX的算力拓展芯片，零跑基于可以实现NAC（全时ACC）导航辅助巡航功能，在无高精地图支持下，通过多模态感知大模型识别道路红绿灯、斑马线、车道线曲率及障碍物等信息，自动调节车速，驾驶员全程无需控制踏板，只需控制方向盘，实现城市道路的直行、转弯、掉头。

同时零跑的NAP高速智能领航功能也将在今年上车，借助高精地图，在高速上实现自主加减速变道、自主上下匝道、自主调节车速、弯道自适应、拥堵防加塞、自主避让施工等，让高速驾乘更惬意。

不管哪种智能终端产业的演变历程，都已经揭示一个共性答案，穿越周期、抵御行业竞争巨浪的唯一筹码，只有技术。只有深入的技术布局，才能保证企业获得产品竞争力、成本竞争力以及产业竞争力。

零跑汽车已经凭借技术布局，扭转了公司的经营局面，例如零跑董事长朱江明透露：“我们从2023年三季度开始毛利转正，四季度毛利水平也相当可以。对2024年来说，我们一定是一步步往上走的过程。”

零跑也用技术获得了全球性资源的支持。去年10月，全球第四大车企Stellantis计划投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%的股权，目前Stellantis 集团已经和零跑汽车以 51% : 49% 成立的“零跑国际”合资公司，这家公司也独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。据悉，Stellantis 的商务大巴每周都出现在零跑汽车总部，快速推进合作，包括出口和销售业务。

行业大战在即，不确定性笼罩每一个玩家，穿过风暴的答案是什么，或许并不唯一，但零跑汽车显然已经找到了他们最擅长的那一个，并且做出了坚实验证。

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来源：36氪

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