武汉“大晚点”：冻雨致冰的高铁难题

▲ 2024年2月4日上午，汉口站二楼候车大厅挤满了等候的旅客。（南方周末记者魏翠翠 / 图）

距离除夕还有5天，在汉口火车站看到密密麻麻黑压压的人群并不是什么新闻。与以往不同的是，在候车大厅的屏幕上，车辆状态一栏，几乎都是赤红色的“晚点未定”。上午11点17分，车站大屏上显示着原本在00：52分出发的D4885依然为晚点未定的状态。

随之转换的还有站内乘客的心情。期待变成一声声叹息，有人提着行李箱离开，但更多人，选择继续等待。

在汉口站的二楼候车厅，一位六十多岁的奶奶抱着刚满一岁的孙子从早上9点半等到傍晚7点，她不知道还要在这里等多久；一位中年女人将本想带回家的五斤湿面条送给车站的清洁工，如果再多放一天，面条就要发酸……

这场铁路大面积延误发生前，湖北刚刚遭遇了往常冬季很少出现的冻雨天气。汉口站一位工作人员表示，上次遇到这种情况是在2008年。

滞留的乘客或是刷着手机，或是盯着大屏，或是向车站工作人员询问着列车的状态……2月4日的汉口火车站候车大厅，人潮汹涌，提着行李箱几乎是寸步难行。

11点26分，汉口站的车站大屏上显示G1769的状态转换为“正在检票”，绿色的字眼让人眼前一亮。而实际上，这辆车的原本出发时间是2月3日20点42分。

一位志愿者告诉南方周末记者，旅客问他最多的问题是，“车什么时候能到？手机上显示了出发时间，为什么车站大屏上没有？”

“今天上午汉口站还没有发出一辆车。”面对向她询问的旅客，一位车站工作人员在2月4日上午11点半时这样说。

南方周末记者了解到，汉口站当天大约有200趟列车处于停运和晚点未定状态，“90%以上的车都停运了，特别是去往宜昌、襄阳、十堰、荆州和信阳方向的”。

对于“晚点未定”的解释，车站人员说，“只要没停，就在路上开着，那肯定会来。”他表示，有的旅客等三五个小时，也有等十个小时。

一名读研二的学生李由，家在邓州。他刚刚结束在上海的实习，在2月3日乘坐D3046次列车准备从上海到麻城。不过，由于列车晚点，无法按照原计划在麻城北站下车换乘另一班车，他转变策略，从汉口站换乘。

让他意外的是，麻城北到汉口站这段本来仅需45分钟的路程却花了8小时才抵达。“到麻城北站时我正在睡觉，大概是（凌晨）4点钟，到汉口站已经12点了”。

中午12点下车后，他一直在汉口站等待，傍晚从工作人员处得到的消息是晚点11个小时。没过多久，他看见从汉口开往郑州的G3201车次的状态也由“晚点未定”变为“晚点11小时55分钟”。李由倒很淡定，他说，“我是个钓鱼佬，这点耐心还是有的”。

但更多的乘客处于焦灼状态。43岁的张洁和丈夫老家在沙县，他们在谷城开一家压面店，临近年关，他们将未卖完的五斤湿面条带回家。2月3日晚上，由于谷城至汉口的列车晚点近三个小时，他们错过由汉口开往沙县的动车，只能候补2月4日的车次。他们在当日11点左右来到汉口站的候车大厅，由于人太多没有座位，就在地板上坐了六七个小时。

国铁武汉局汉口站客运车间党总支副书记熊文表示，他们会为那些停运车次的旅客全额退票，“不收一分钱手续费”。汉口站一位工作人员告诉南方周末记者，2月3日退票5万张，“今天（2月4日）估计也差不多”。

2月4日下午，南方周末记者前往武汉动车基地。列车白天从武汉动车基地出发开到高铁站内，晚上返回基地检修。除了备用车厢外，停放了始发站或终点站为武汉的列车。

“我们的工作任务是保证列车能开出去的同时也能开进来，动车基地相当于一个大型停车场再加一个检修基地。” 武汉局铁路一位技术人员解释道。

“目前，列车轨道是没问题的，不管是区间轨道还是道岔。道岔的作用是影响列车的运行方向。”这位技术人员向南方周末记者解释如何去除钢轨上的冰雪：运行过程中，高铁车身下方设有距离钢轨2.5cm的排障器，“可以将浮雪直接铲掉”。而高铁自重可以直接将冰压碎。运行区间轨道和站内岔道设有融雪融冰装置，因此，冰雪对轨道的影响很小。“轨道影响行车的唯一问题是钢轨断掉，但这种天气下也不会断。”他说。

当前的问题，主要出现在线路区间上方电压约为27500伏的接触网。一位工作人员表示，由于冻雨导致的结冰，“有的接触网已经断了，这么多人，还是要等，等线路修好”，但他们目前还没有得到关于线路维修的最新消息。

简单来讲，冻雨是指空中降落的雨滴在接触地面或其他物体时冷却凝固成冰，形成透明的冰层，通常只持续很短的时间，常出现在初冬或初春。

2024年2月4日下午，武汉动车基地停满了列车。（南方周末记者魏翠翠 / 图）

南方冻雨的背后是极端天气。

据中央气象局消息，受此次冻雨影响的区域包括湖北、河南南部、安徽中北部、江苏北部、湖南中北部、贵州东部、重庆东南部。这两天，武汉市先后下起冻雨、冰粒、雨夹雪。微信公众号“武汉发布”在2月4日上午发文指出，武汉全天存在电线覆冰现象，最大积冰厚度1.6-10.6mm。截至2月4日晚8点，湖北省积雪深度普遍达到15-20厘米，其中湖北潜江积雪已达20-22厘米。

当冻雨形成时，近地面的空气层温度要低于0℃，但其上层的空气层温度则要高于0℃。这样的大气层结构，使得上层云中的过冷却水滴一直保持液态。但当它们向下落，进入近地面空气层后，落到温度为0℃以下的物体上时，立刻冻结成外表光滑而透明的冰层，气象学上称为雨凇。严重的雨凇会压倒树木、电线杆，使通讯、供电中止，妨碍公路和铁路交通，威胁飞机的飞行安全。

冻雨多发生在冬季。公开资料显示，中国出现冻雨较多的地区是贵州，其次是湖南、江西、湖北、河南、安徽与江苏等地，其中山区比平原多，高山最多。

有专家指出，冻雨是电气化铁路最害怕的自然灾害。一方面，冻雨在接触网上形成厚冻冰层，导致电力机车无法在有冰层区段受电运行，对铁路电气化区段运输造成严重影响；同时，冻雨也会损害铁路线路、信号和通信设备，影响铁路的安全运行和调度。

在中国北方地区，虽然高铁接触网也会结冰，但配备有除雪车，南北方动车组设计也不同，北方是适应高寒地区气候的车型。此外，雪花落在电线上以后，结冰的速度也没有冻雨快。因此，主要发生于中国南方地区的冻雨，就对当地高铁的运行形成挑战。

类似的事情发生在16年前。2008年1月10日至2月2日，中国南方遭遇大面积高强度的暴雪、冻雨等自然灾害，其中，湖南境内连日冻雨天气造成地方供电中断、电力系统高压电线断落, 先后一百多次掉到电气化铁路的接触网上, 致使接触网烧坏, 京广南段电力机车无法运行, 几近瘫痪。

“冻雨下完不到十分钟就结冰，除冰速度赶不上结冰速度。”汉口站一位工作人员表示。

“冻雨天气会导致接触网结冰，”上海铁路局宁波车务段高铁司机林维分析，“下雨遇上低温，结冰后导线被裹住，受电弓在导线上滑行时受电不均，取流不畅，产生拉弧，如果受电不成功失去动力，列车就只能被迫停电停运。”

拉弧是接触网与受电弓之间的机械磨耗产生的电弧，对接触网、受电弓均会产生电气灼伤，严重时接触网断线、受电弓弓角打断。

公开信息显示，我国铁路大多为电气化铁路，电力机车和动车组列车通过受电弓从接触网上获取电能。因此，接触网与受电弓必须保持稳定、持久、良好的接触才能不间断地取得电能，使机车平稳运行。

面对低温雨雪冰冻天气，接触网除冰就成为一道难题。

“以前我们用的最笨的办法是升双弓”，对于双弓运行的原理，林维这样解释，“双弓运行时前面一个受电弓升弓滑行，专门将冰刮掉，后面的受电弓取流运行。”

然而，由于双弓运行会导致跳闸，出于安全考虑，铁路部门并不提倡双弓运行，甚至要求部分线路“禁止双弓”。林维表示，“现在基本要求单弓运行，所以只能人工除冰。”

南昌铁路局某机务段维修工刘明光则告诉南方周末记者，动车和高铁的受电弓上都有一个名为碳滑板的装置，能起到清除接触网积雪的作用，“但是对冰基本是无效的，而冻雨就是会结冰”。

人工除冰需要先将去冰的路段断电。“等线路接触网工去清理，拿竹竿把导线上面的冰给它敲掉。”然而，人工去冰的方式十分低效。林维表示，“而且遇上冻雨，线路那么长，这边敲完那边再冻上也没办法。”

2024年2月4日，武汉铁路局发布的公告中列举了应对措施，包括安排48台内燃机车待命。但林维说，内燃机车主要用于救援和应对突发灾害，“大面积的结冰停运是忙不过来的。一是内燃机车没那么多，二是很多司机不会开内燃机车。”

2024年2月4日下午，武汉动车基地的工作人员拿着铲子等各种工具给道岔除冰雪。（南方周末记者魏翠翠 / 图）

目前，武汉铁路局的工作人员轮流值班，每两个小时采取人工除冰方式清理道岔。“一般用铲子，包括一些烧火的工具”。问及是否采用除冰车，前述武汉铁路局技术人员透露昨天开会调来一辆，但具体如何应用不清楚。他还介绍，近期，他们在动车基地组织上百人在每天凌晨四点前对动车基地的296组道岔、106条股道扫雪除冰，确保所有车辆能够顺利出车。

《湖北日报》在2月4日傍晚发布的视频显示，武汉局襄阳供电管内的铁路工人正在用重约3公斤，长约7米的打冰绝缘杆对接触网除冰，“一次打冰作业至少要挥动百余次”。此外，他们还在专用检测车受电弓上安装普通碳铝滑板进行接触网热滑融冰。

目前，雨雪天气还在持续。为保证出行安全，武汉铁路官方在2月4日下午发文称，截至目前，中国铁路武汉局共计划停运列车141对。

熊文表示，此次相关调度工作由武汉铁路局负责。她与同事要在第一时间为旅客传达列车最新信息，并引导旅客退票改签。她表示，目前23个退票窗口已全部开启。熊文说，“很多职工已经连续36个小时没有休息，现在中午了，我早餐都没有吃”。

为了限制车站内人流，汉口站调整了进站时间。如果走闸机，只能提前一小时进站。工作人员表示，他们在前天就已经修改时间，“车辆大面积晚点，候车室当时人太多了。” 武汉铁路系统旅服公司的一位工作人员表示，他们在2月4日为汉口站送了一万多份应急食品。

截至2月4日傍晚6点，汉口站依然挤满不少乘客，没有座位的一些乘客坐在行李箱上，或是席地而坐。车站要求工作人员对车站的空调、饮用水、电梯等设备设施进行不间断巡视检查，确保能够正常使用，“全天开放综合服务区，保证24小时供暖”。

不过，武汉地区至少有部分线路仍具备通行能力。刘明光说，2024年2月4日，从东部某市省会开往成都、途经武汉的列车仍能正常通行。此外，他所执行的班次发车时间为2024年2月5日早上7点，也要途经武汉，目前并未接到停运通知。

不过，刘明光介绍，他同事执行的2月4日的班次，虽顺利通过武汉地区，但限速由每小时350公里降至每小时80至100公里，这意味着，通过武汉的时长至少是原来的3.5倍，而动车、高铁行车区间前后都需要一定的安全距离，“通俗地说，就是会堵车”。

而解决“堵车”问题又涉及铁路部门的多个部门。刘明光说，在铁路系统内，机务、车务、调度的管理部门不同，“就算武汉铁路局有心协调，它也很难协调它辖区之外的班次，这个需要国铁集团统一调度。所以不是清除冻雨结冰这么简单，因为武汉的大面积延误就不是单纯的供电问题。”

熊文也表示，由于国铁武汉局集团有限公司管内沿线所有地区普降冻雨、大雪，导致铁路接触网覆冰导电不良、道岔结冰转换不灵活、线路积雪列车降速运行。“列车降速后动车组的利用率严重降低，列车往返开行的次数大量减少”。

“冻雨是一种气象现象，达到一定程度就是气象灾害，这样的自然灾害是无法避免的。”河南某地级市应急管理局工作人员告诉南方周末记者。

他介绍，在应急管理领域，铁路、高速公路等属于行业管理，其主管部门设有专门机构进行风险排除工作，“就像以前铁道部办公厅就设有应急管理办公室，铁保部运输调度部设有应急救援指挥中心。”在日常工作中，地方应急管理部门一般不介入行业管理部门的风险工作。

对于此次武汉铁路的大面积延误，这位工作人员分析称，按照应急领域的惯例，每年春运前，铁路、公路、民航、水上交通等重点行业均会提前制定应对突发大客流及公共交通大面积晚点的应急预案。

2024年2月2日，国家铁路局召开了专题视频调度会议部署极端恶劣天气防范应对工作，就提出完善防范应对方案，做好大面积列车晚点、旅客大量滞留等情况的应急处理的工作要求。

关于冻雨灾害，前述工作人员还提醒说，冻雨的主要危害分为对农作物的危害、对基础设施的危害，而对基础设施的危害又主要表现在道路和输电网方面，“铁路上的接触网是输电网的一种。如此大面积的冻雨，当地的民用输电网是否会受灾也值得关注。”

2月5日凌晨，等待了12个小时的李由终于登上回家的列车。“我上车啦！”他给南方周末记者发来消息说，检票的时候很多人在欢呼。

南方雨雪仍在持续。中央气象台2月5日6时发布冰冻黄色预警，预计2月5日8时至6日8时，湖北东南部、湖南大部、贵州中东部、重庆东南部等地的部分地区有冻雨，累计冻雨量1-6mm，局地10mm左右。中央气象台同时继续发布暴雪蓝色预警，预计2月5日至7日，湖北南部、安徽南部、重庆东南部、贵州北部等地的部分地区有大到暴雪，局地大暴雪。

根据气象资料，熊文建议还未出门的旅客将出行安排在2月7日以后。

（应受访者要求，李由、张洁、林维为化名。）