奇瑞迎来自己的「爆发期」

奇瑞正在成为最受瞩目的几家车企之一。

4月，奇瑞集团共卖出18.2万辆汽车，同比增长43.7%。其中，出口8.9万辆，同比增长18.3%；新能源销量3.3万辆，同比增长165.2%。

这是一份相当亮眼的成绩单。根据乘联会的数据，多家车企的4月销量均出现不同程度的同比下滑，奇瑞43.7%的增长幅度，算得上是逆势增长。

此外，奇瑞出海的优势依旧明显，出口量稳步增长；值得一提的是，奇瑞近两年来发力的新能源转型也有了较猛的发展势头，4月新能源销量翻番。

奇瑞的“爆发”有目共睹。2023年，奇瑞年销量跃升至188万辆。今年一季度，奇瑞60.3%的同比增速也相当吸睛，累计销售53万辆汽车，迎来 “开门红”。

就连风头正盛的比亚迪董事长王传福，也在北京车展上向自己的老乡奇瑞董事长尹同跃说：“我们要像奇瑞学习，特别是这几年，奇瑞越竞争越厉害。”

新能源的跨越式增长，为奇瑞今年取得“开门红”贡献了不小增量。1-4月份，奇瑞新能源汽车销量达9.3万辆，同比增长137.3%，新能源转型开始步入正轨。

从2023年开始，奇瑞不遗余力地推进新能源转型，“不再客气”。

首先是梳理了旗下多个品牌的定位，形成以奇瑞、星途、捷途与iCAR四大品牌为主的格局，密集发布新能源车型。

其中，iCAR是奇瑞于2023年发布的纯电品牌，作为奇瑞的“新势力”来打造，定位高端的星途推出星纪元新能源序列，奇瑞主品牌重启风云序列发力新能源，捷途也推出了山海序列。

iCAR虽是奇瑞最年轻的品牌，但成长速度较快。iCAR的首款车型iCAR 03定位硬派SUV的细分市场，正式上市仅两个多月，4月的销量达7524辆，累计销量1.3万辆。

而除了品牌线布局以外，新能源转型还需要锤炼“内功”。针对当下最火热的混动市场，奇瑞在2023年成功量产了第三代混动技术——鲲鹏超能混动C-DM，为奇瑞、星途、捷途的混动化提供技术支撑。

相比前两代的混动技术，奇瑞鲲鹏超能混动C-DM无论是在发动机热效率、油耗、动力及平顺性上，都已无短板。

奇瑞鲲鹏超能混动C-DM包括奇瑞第五代ACTECO1.5TGDI高效混动专用发动机、三挡超级电混DHT、无级超级电混DHT以及混动专用电池及电池管理系统。

以发动机自研起家的奇瑞，开发混动专用发动机其实是在自己的“统治区”里。奇瑞第五代混动专用发动机最大功率为115kW，最大扭矩为220N·m，采用米勒循环，热效率较比亚迪目前的DM-i更进一步，大于44.5%，百公里油耗为4.2L。

热效率是发动机最重要的指标之一，发动机的技术突破就在于热效率，微弱的提升背后都意味着大量的实验。“差0.001都要反复冲刺，这也是做汽车、当工程师的魅力。”尹同跃在北京车展上提到。

奇瑞鲲鹏超能混动C-DM的一大特点是能提供两种动力组合。

第一种是，第五代混动专用发动机搭配三挡超级电混DHT的组合，在全速段都能输出强劲动力；第二种是第五代混动专用发动机搭配无级超级电混DHT的组合，无级超级电混DHT与比亚迪的DM-i相似，都是单档直驱，经济性与平顺性更强。

顾名思义，与单档直驱相比，三档DHT的档位更多，提供的驱动模式更丰富，能覆盖的场景也就更多样，能将电机和发动机的效率进一步最大化。但由于系统结构和控制逻辑都更加复杂，三档DHT的技术难度也会更高，成本也相对应增多。

基于第一种3档DHT的组合，奇瑞鲲鹏超能混动C-DM能进行三个速比变换，其最高传动效率大于97.6%，轮端输出扭矩大于4000N·m，电驱动平均速率大于90%。

强劲的动力表现，也使得奇瑞鲲鹏超能混动C-DM的百公里加速能达到4.26s，极限时速达到240km/h。在起步场景，从30 km/h加速到70 km/h仅需3s；在高速场景，从90 km/h加速到120km/h也只需3.6s。

第二种单档直驱的组合，驾感与纯电无异，能实现无感变速。由于节省了变速箱，第二种组合的成本也会更低。

奇瑞鲲鹏超能混动C-DM的两种组合，一高一低，能覆盖低、中、高三个价格段的车型与配置。依托性能和节能表现更好的第三代混动技术，奇瑞撂下了一句狠话，“没有奇瑞汽车的混动市场，就不是完整的混动市场。”

接下来，多款纯电与搭载鲲鹏超能混动C-DM的车型都将为奇瑞销量贡献力量，包括不久前上市的探索06 C-DM、星途星纪元ET、山海T2、iCAR 03，以及即将上市的风云T9等。可以说，奇瑞已经为新能源转型储备好了“武器库”。

今年一季度，中国累计向海外销售了132.4万辆汽车，同比增长33.2%。奇瑞一季度的海外销量为25.3万辆，同比增长40.9%，占国内整体海外销量近1/5。

出海，对奇瑞的崛起功不可没。

2023年，奇瑞的海外销量达93.71万辆，较2022年增长101.1%。出口量爆发式增长，也助力奇瑞的年销量和营收都创下50%以上的同比增速。

走到今天这个出海地位，并非在一朝一夕，奇瑞用了23年，是国内最早开启出海的车企之一。

2001年10月27日，成立仅4年的奇瑞，将首批10台“风云”轿车经天津港出口至叙利亚，第一次闯入国际市场，开始了国际化征程。

除了时间上的先发优势，奇瑞出海能取得成功，还归功于“In somewhere，For somewhere”的理念。这个理念的第一次曝光是在2023年10月，尹同跃当时在奇瑞科技日上做了一场演讲。

但在很早之前，奇瑞就已经在践行这个理念。在海外建厂生产、销售，其实是奇瑞开的先河。在海外建厂与合资的好处是，能够有效解决汽车出海面临的贸易纠纷与壁垒，在产品定义与渠道营销上也能更贴近当地情况。

“先予后取，贡献价值。”尹同跃曾总结奇瑞的出海心得，“每进入一个海外市场之前，应当先思考能为当地带来什么，创造什么价值，而不是先想着能获得什么，能卖多少车。”

奇瑞的出海能走得最早与最快，还得益于完全由自己所掌握的核心技术。

奇瑞以“理工男”“技术宅”著称，是因为奇瑞是国内最早量产自主研发发动机的车企，这个时间点可以追溯至1999年。此外，奇瑞也是为数不多能把发动机批量出口至欧洲、美国、日本的车企。

对核心技术的得心应手，支撑奇瑞能够针对当地的环境与需求进行针对性的开发。

以风云A8为例，搭载奇瑞鲲鹏超能混动C-DM的风云A8远航版，其最高时速可达205km/h。德国的高速公路并不限速，而主打“高速不失速”的风云A8远航版就能够适配德国用户的需求。

现阶段，海外市场依然以燃油车为主，新能源的渗透率有限。过去几年，当新能源化成为国内主流时，奇瑞依然花大力气在燃油车技术上，这也为奇瑞的出海增长带来了机遇。

奇瑞方面将以“油电协同”作为发展战略，除了跟进国内燃油市场，还继续在海外燃油市场全面发力，持续迭代奇瑞的新燃油体系。

一个有意思的侧面是，在今年的北京车展上，奇瑞展台的“含外量”最高，奇瑞共邀请了近3000名海外合作伙伴参观展台。奇瑞的出海成绩，从阔别4年的北京车展就得以窥见。

以前提起奇瑞，很多人的第一评价是踏实与硬实力。现在的奇瑞，面对新的竞争环境，也正在变得更加开放，从尹同跃下场直播带货，到与张朝阳、雷军一同在北京车展上讲课，奇瑞开始学习抓住流量，跟上行业的节奏，提升营销软实力。在舆论场中，奇瑞的声量渐长。

当然，这一切还是基于最直观的销量数据，以及奇瑞过去下的笨功夫所沉淀下来的品牌形象。

不久前，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产，曾在奇瑞大卓品牌发布会上分享了他与奇瑞的一件轶事。

那时是1999年，朱西产所在的中国汽车技术研究中心正在起草汽车碰撞标准。但是受到的阻力非常大，很多企业都反对推行正面碰撞标准CMVDR294，说，“我们的车经不起撞，如果非要出这个强制性标准，我们国资企业到最后做不下去怎么办？”

借助人脉，中汽研拉来了奇瑞风云的一辆车进行碰撞测试，而奇瑞通过了这场测试，成为第一家通过碰撞标准的车企。也正因此，我国的正面碰撞标准得以推行下去。

这是奇瑞下笨功夫的一个小例子。而时间会证明，笨功夫不会白下，一定会在未来的某天转化成显性的竞争力。

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