中国智能汽车产业链或将迎来一轮极其残酷的洗牌。尤其是华为的一举一动，牵动着各方势力的神经。
7月3日，赛力斯发布公告，控股子公司赛力斯汽车拟收购华为技术有限公司及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。
4日，赛力斯再次发布补充公告，披露标的资产于评估基准日2024年5月31日所表现的市场价值为102.33亿元，这意味着，此次双方的最终协商价格仅为评估价的不到25%。
而在此之前，华为已经先后转让了“智界”（奇瑞）、“享界”（北汽）两个商标；按照该公司的官方说法，“华为一贯坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。”
同时，关于华为车BU业务的重组，也有了明确的时间点。5月7日，长安汽车发布公告，根据最新项目进展，预计不晚于2024年8月31日签订关于投资华为分拆的汽车零部件业务子公司的最终交易文件。
就在今年1月16日，华为披露已经完成汽车零部件独立公司的注册，名称为深圳引望智能技术有限公司，业务范围主要包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、 AR-HUD 与智能车灯等。
一系列的资产运作，意味着，华为一直以来希望打造的新时代「智能汽车增量部件供应商」角色的战略目标愈加清晰。同时，相关业务的品牌运作也已经开始启动。
就在今年4月北京车展期间，华为正式对外发布以智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌—华为乾崑，包括全新升级的“乾崑ADS”、“乾崑车控”、“乾崑车云”等解决方案，以及新一代鸿蒙座舱。
而在新上任的华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志看来，华为发布乾崑智能汽车解决方案，旨在把智能带入每一辆车，引领全球汽车第二个百年变革。
公开信息显示，自2019年华为智能汽车解决方案BU成立以来，累计研发投入超过300亿元，研发人员达7000人。目前正处于高速增长期，2023年智能部件发货已超过300万套，已上市的战略合作车型达7款。
此外，今年初以来，华为又先后与东风岚图/猛士、长安深蓝、 广汽传祺等多个品牌签署相关合作协议，预计下半年开始，将陆续有多款新车（除了鸿蒙智行旗下的X界）将搭载华为智能汽车解决方案。
7月8日，深蓝汽车官方发布旗下全新中型SUV—深蓝S07。作为现款深蓝S7的改款，将首次华为乾崑智驾解决方案（ADS SE版本，支持高速NOA和智能泊车）。此外，已经合作的阿维塔品牌，则是将首搭华为乾崑ADS 3.0，支持复杂的城区NOA和代客泊车。
行业人士认为，华为通过转让X界商标（不过，依然是作为鸿蒙智行的合作伙伴，通过华为渠道进行销售），以及同步推出华为乾崑技术方案品牌，期望逐步打消更多车企的疑虑（比如，此前，问界的商标归属于华为，相当于自有品牌+委外代工模式），并寻求快速做大零部件业务。
而从智驾层面来看，尤其是高阶NOA，目前，国内乘用车市场依然呈现极高的市场集中度。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-5月，前装标配NOA交付新车46.05万辆，其中，车企自研+搭载华为方案的车型合计交付占比超过80%。
其中，仅华为方案的市场份额就已经超过30%；形成鲜明对比的是，包括Momenta、大疆车载（卓驭）在内的数家第三方供应商方案上车合计占比不足20%。相比而言，这些供应商都不具备华为从芯片、传感器、域控制器到算法、系统集成的垂直整合优势。
更有挑战性的是，华为具备其他供应商所没有的功能定义权（这是由于早前问界等车型，华为参与的功能定义和设计）；比如，全向防碰撞系统CAS3.0，支持前方、侧方、后方的全方位AEB主动安全功能。
这意味着，作为新型供应商角色，华为可以通过关系更为紧密的X界车型来做新功能的市场培育，并将这些功能打造成为行业的「标准」。而这是目前大部分车企无法从其他供应商那里获得的产品方案，毕竟后者更多是按照车企的功能定义来进行开发和适配。
这一点，在传统汽车零部件巨头—博世那里，早有先例。比如，ESP（车身电子稳定系统/Electronic Stability Program)是该公司首发技术以及专利，也几乎成为过去三十年时间，汽车行业宣传车身稳定系统的代名词（尽管不同的公司有不同的叫法）。
事实上，近年来，由于座舱智能的同质化，智驾成了为数不多的新车差异化卖点。而今年以来，各大传统车企掌门人亮相直播活动，也基本上是围绕「高阶智驾」做文章。
然而，对于没有形成高阶智驾正向研发、量产、规模化上车闭环的车企来说，仍需要经历一段困难的煎熬时期，包括内部的团队“赛马”，以及多供应商争夺不同车型项目的混乱现状。
从各家供应商市场份额来看，低阶方案仍主要以传统Tier1为主，仅有极少数新势力供应商开始进入规模化交付周期；而在高阶赛道，车企自研仍是主流，外部供应商的准入门槛极高。
一方面，身处其中的玩家，仍需要在未来几年进行大量额外投资用于研发、客户资源的深耕，如果不具备类似华为的垂直整合能力，则需要面临硬件方案同质化、软件方案适配成本高的难题。（这也可以解释，为什么Momenta要尝试向上游延伸，自主设计芯片）
另一方面，由于大部分车企仍处于智驾方案的变动期，任何一家供应商都无法保证长期的合作关系，“这意味着，很多时候，在关键项目上必须要采取代价高昂的方法来应对竞争对手的抢单。”这背后，既考验供应商的资金实力，更是挑战团队多项目作战的能力。
从上述要素来看，华为依然处于第一梯队的领先位置。
目前，中国本土智驾赛道正在进入新一轮竞争周期，一方面，更多实力玩家正在加紧抢单、外资Tier1也在加快本地化、性价比方案导入；另一方面，车企降本压力依然持续，对供应商的报价PK以及资金压力进一步凸显。
而对于华为来说，智驾正在从体验（少部分人先试用），重点转向普及，毕竟对于高阶智驾尤其是端到端模型来说，真实驾驶数据的积累是下一个阶段的竞争核心。但，如果仅仅是依靠鸿蒙智行的销量，显然速度还不够快。
比如，拥有多个品牌合作车型的华为，在今年1-5月依然不敌理想单一品牌车型。比如，在高阶NOA搭载交付新车数量方面，华为落后理想接近1万辆。这意味着，高昂研发成本的摊销难度不小。
这也是为什么余承东多次在公开场合坦言，“30万元以下搭载华为ADS的车都亏钱”。而即便是今年推出的基础版ADS（仅支持高速NOA）也逃不过亏钱的尴尬。更大的问题，来自于数据积累。
实际上，在2023年初，特斯拉CEO马斯克就曾在财报电话会议上明确表示，“我们认为，与减少产量和提高单车利润率相比，推动更高的产（销）量和提升FSD选装率才是正确的选择。”
比如，当下智驾行业主推的端到端技术路线，相比于上一代技术架构，实际上对于高质量数据的要求更为迫切。在地平线公司相关负责人看来，“'端到端'的目标是拟人化体验，本质在于通过数据驱动。
数据背后，实际上就是新车销量。从目前情况来看，华为系除了问界依然保持不错的销量，智界、阿维塔等车型都不及预期。比如，4月11日宣布开启海量交付的智界S7，今年1-6月份累计交付量为15591辆，月销还不到3000辆。
而实际上，华为车BU或者说华为乾崑与鸿蒙智行之间是紧耦合关系，后者的销量将是前者持续研发投入和高质量数据输入的关键保障。
考虑到后续北汽享界、江淮尊（御）界的车型定位都偏高端豪华，无法带来实质性的高销量，寻找更多可以搭载华为乾崑方案的品牌，已经迫在眉睫。
这并不是汽车零部件供应商希望看到的「画面」。
有意思的是，就在今年初的一次对外公开活动上，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良就直言，“华为事实上已经参与了造车，并正在形成自己的汽车品牌。”而博世的核心优势之一，是不造车。
“非常强势，华为所有的合作模式，都是以华为为主导的合作模式，”这是过去几年，车企对于和华为合作的印象。但今年开始，已经有所变化。比如，广汽在短短一年时间内，从与华为「断交」到传祺品牌导入华为乾崑，背后实际上也是华为策略的调整。