中国市场还需要极星吗
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近日,有消息称,极星科技将裁员30%,并关停成都工厂。
极星科技否认了上述消息,还透露了极星科技在中国市场的新计划——将总部从上海转移至南京,据悉极星科技南京新总部正在筹备中,并强调,此举是为了更好适应极星品牌在中国市场的战略调整和业务发展。
尽管如此,很多消息面对于极星依然不利。
7月初,极星汽车一季度财报显示,极星汽车一季度的交付量仅有7200辆,其中,Polestar 2车型交付了约5000辆(2023年一季度交付约1.2万辆,2024年同比下降了50%),Polestar 4交付了约1200辆。
而关于中国市场的销量情况,极星并未提及。
与此同时,极星汽车一季度收入同比下滑达到36%,毛利率由正转负,经营亏损持续扩大,股价更是自5月22日就跌破1美元,游走在退市边缘。
同时,极星科技近期也经历了一系列人事变动,似乎在为拯救目前的颓势作准备。
6月,吉利汽车集团销售公司副总经理钦培吉已正式调任极星科技,担任首席运营官。
紧接着,位于欧洲的极星汽车也迎来人事变动。
此前的大众高管范德安接替Håkan Sanmuelsson成为新的董事会主席,范德安离开大众集团后,2017年加入吉利,后又进入沃尔沃董事会。
从人事变动到中国业务调整,极星似乎想要对中国汽车市场力挽狂澜。但是,对于中国汽车市场来说,极星重要吗?
从2017年,沃尔沃和吉利合资,将极星打造成一个独立的汽车品牌后,极星一直以总部在瑞典的方式运作。因为前身是一支赛车队,所以毫无疑问,性能是极星最重要的标签。
虽然有中资背景,但是起步于欧洲的极星,在欧洲市场显然更为顺利。
2022年开始,极星电动车开始在欧洲市场崭露头角,能够挤进欧洲电动车市场销量前20,而当时这个排名中还没有其他中国品牌。
2023年,极星在全球的销量继续保持增长,全年销量5.46万辆,而中国市场仅有1100辆。
也是在2023年,极星汽车在中国市场迈出了重要一步,极星与星纪魅族集团合资,决定深入中国市场。
在合资公司成立的一年时间里,极星并没有以全新的中国式速度发展,投入中国市场的极星4月销量仅为百余辆。
事实上极星并不缺少资源,无论是硬件还是软件,极星在中国市场都拥有着得天独厚的资源。
但是,如今的中国汽车市场追求效率和成本,而这两点都不是极星擅长的部分。这一年里,频繁的人事变动,也揭露出管理一个新的合资公司,需要平衡的关系,以及在效率与目标之间的拉扯与推动的难度,这些极星还在期待新的管理者来解决。
与此同时,如今中国汽车市场在加速向新能源、智能化转型的进程中,无论是迭代速度,还是对细分市场的判断,都已经过形成了独立的市场逻辑,而这些,也让很多具有合资背景的品牌难以适应。
这也是极星为什么在中国市场没有起色的原因。
更为重要的是,作为一个高端性能车品牌,极星之于吉利在中国市场,似乎已经是一个非必要的存在。
在吉利体系的众多子品牌中,吉利内部孵化的领克、极氪已经相继在中高端市场占据一席之地,成为吉利在中国中高端市场的主力军。
从市场定位来看,吉利在中国中高端市场已经不需要多一个品牌了,而极星更适合为吉利在欧洲市场打开局面。
作为基因在瑞典的品牌,相比于其他中国品牌,极星在欧洲具有天然的品牌优势。但是,最近两年,中国品牌进军欧洲市场如火如荼,让极星在欧洲市场也未能保持稳定的份额。
对于现阶段的极星来说,中国市场与欧洲市场,或许到了该做出选择的时候了。
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