都是智驾，传统车企和新势力有什么不同？

作者丨张阿姨

图源丨Midjourney

智驾技术每年都在更新迭代，但要说大爆发，还得看今年。

新势力方面，华为、蔚小理已经初步实现了基于L2辅助驾驶的“端到端”智驾的落地，并表示还将在年内升级到功能更强大的“点到点”智驾。

而传统车企方面，除宝马在年初官宣获得国内首张L3自动驾驶测试牌照外，奔驰也在最近对外表示，获得了北京L4自动驾驶的测试资格。

一边是智能驾驶高歌猛进，另一边是自动驾驶步步为营。但相比新势力的高调，我相信很多人会更好奇低调的传统车企在智驾方面的表现。

比如传统车企和新势力在智驾方面究竟有什么区别？造成这些区别的原因又是什么？

体验上有什么区别？

能力层面

在能力上，已量产的华为ADS 2.0和小鹏XNGP，已经可以实现“无图”下的红绿灯左右转、自动变道、上下匝道等操作了。

此外，享界S9上搭载的华为ADS 3.0还支持掉头和自动进出环岛等功能，能实现小区车位到公司车位的“点到点”智驾。

在范围上，新势力已经初步实现“全国都能开”了，而小鹏XNGP则更进一步，表示将在年底前实现“只要能导航，智驾就能开”。

对比之下，传统车企已量产上车的智驾，则基本还都停留在LCC+自动打灯变道阶段，而L3和L4自动驾驶，则正处在测试阶段。

比如去年，我们就在山东的一段高速公路上体验了奔驰的L3自动驾驶。它是不需要驾驶员监督辅助的，只要你不睡觉就行。

但当时的奔驰L3只支持在时速60km/h以下，不仅只能在全球极少数高速公路使用，可实现的功能也很有限，还需要有高精地图覆盖。

但说到奔驰，他们最近也推出了一款和新势力类似的，基于“端到端”技术的无图智驾，并且从官方的测试视频来看，体验效果还不错。

而且据说在年底前，奔驰和宝马还会量产和新势力高速NOA类似的高速领航辅助功能，终结现阶段量产车智驾能力的遗憾。

责任划分

新势力这边，毫无疑问是驾驶员的，因为其智驾都属于L2辅助驾驶的范畴。

不过最近，市场监管总局发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知》意见征求稿，提到了“加强组合驾驶辅助准入管理”。

从某些程度上看，这意味着未来会推出对应的法律法规，会明确要求智驾的功能和安全范畴，进而降低驾驶员的责任。

而在传统车企这边，奔驰在去年发布L3自动驾驶时就表示，只要自动驾驶在开启过程中发生事故，那么奔驰会承担全部责任。

技术上有什么区别？

软件层面

算法作为目前智驾的核心，已经在多轮的技术迭代里，确定下来了一条主流且可行的技术路线，就是基于大数据和大模型，实现数据驱动，让智驾“自学成才”。

而目前我们经常听到的诸如BEV、Transformer、占据网络、端到端等等概念，它们的目的其实都是一样的，就是让算法能用更精简的体量完成更复杂的任务。

比如第一梯队的华为和小鹏，他们之所以能实现“全国都能跑”，就是因为算法有能力理解各种驾驶场景，即使没有高精地图的帮助，也能自行化解。

包括前面提到的奔驰端到端无图智驾也是一样的，这是传统车企第一次能在智驾技术上达到新势力第一梯队的水平，也代表着智驾技术的逐步趋同。

不过对于传统车企正在研发和测试的自动驾驶来说，它们的算法架构可能会更加保守，一方面是因为更高的安全要求，另一方面则是没有足够的数据支撑。

硬件层面

先来看看新势力。由于软件层面上的不断完善，优秀的智驾技术已经不用再通过堆智驾硬件来抹平差距了，而是在想办法给硬件“瘦身”。

比如激光雷达，同样是配套华为ADS 2.0，较早上市的阿维塔共搭载了3颗激光雷达，而晚些上市的问界和智界就只保留了1颗。

还有算力芯片，蔚来曾堆了4颗英伟达Orin，让总算力突破1000TOPS；而如今华为自研的MDC810算力平台则只有400TOPS，但也足够支持最新的ADS 3.0。

传统车企这边也是一样的，但对于奔驰、宝马这样研发L3和L4自动驾驶的车企来说，硬件还是多多益善的，既是出于更高的技术难度需要，也是为了提升安全冗余。

人才层面

智驾技术的快速迭代需要大量的人才支持，而在这方面，以华为和小鹏为代表的新势力无疑是最丰富的。

比如华为，按照他们的说法，其智驾团队规模已经达到了7000人，并且每年投入到智能汽车研发的1000亿元中，有70%都流向了智驾领域。

另外除了华为、小鹏这些坚持自研智驾的车企外，国内还有类似momenta、元戎启行这样的科技公司，也在为车企提供或合作研发智驾技术。

而传统车企近年也加大了对智驾的投入，甚至在看到了国内智驾行业的领先优势后，还加大了对中国技术研发中心的投入。

还是奔驰，经过5年的部署，他们已经在国内建立起了一套拥有至少2000人的研发团队，并且累计投入了至少105亿元。

比如前面提到的奔驰“端到端”智驾，就是奔驰中国团队的研发成果，而如果研发顺利，这一技术未来还会在落地国内的同时，反哺海外市场。

为什么会有区别？

传统车企之所以会和新势力在智驾方面有这么多不同，其实最主要的原因，还是不同的企业背景所导致的。

传统车企的“包袱”

包括奔驰、宝马在内，我们熟悉的这些传统车企，无一不是面向全球，每一项新技术的研发和应用，都要考虑各个国家和地区法律法规要求。

而这种顾虑和妥协，就势必会影响到其他市场的消费者，因为它可能带来了隐形成本的增长，而其他市场消费者可能恰好没有这方面的需求。

而且，传统车企基于数十年甚至上百年的造车经验，也形成了一套漫长但周密的研发体系，能够给新技术的研发、测试和验证提供充足的时间。

此外，传统车企在新技术的研发路线上，也更注重多线发展。比如前面提到的奔驰，既有L3和L4自动驾驶，也有“端到端”的L2智能驾驶。

另外还有一点，就是传统车企更爱惜自己的羽毛，如果新技术在量产后因为太过激进招来安全隐患，必然会严重影响到品牌形象和消费者口碑。

新势力的破釜沉舟

对比之下，新势力在智驾方面“势不可挡”的技术研发和营销攻势，实际也是无奈之举。

一方面来说，作为汽车领域的后来者，如果想从传统车企已经瓜分完毕的蛋糕中争取到自己的份额，就必须要想办法打破传统车企的市场垄断。

用互联网黑话讲，就是要有一个“抓手”。而新势力发现，智能驾驶就是一个非常不错的“抓手”，因为新时代的消费者有很多都追求新技术与新体验，而传统车企因为顾虑太多，在这方面反而缺少反击手段。

而另一方面，如今很多新势力的财政情况，实际也算不上乐观，这导致新势力不得不想办法推进新产品和新技术的迭代，好取悦资本市场和消费者。

当然，这种压力还会自上而下的给到新势力的员工，除了常态化的高强度加班，人员流动也非常频繁，甚至稍有飞吹草动，就会招致大规模裁员。

总结

总的来看，同样都是研发智驾，但传统车企因为多个方面的因素，最后导致在研发方案和进度上，和新势力出现了非常多的区别。

比如新势力更聚焦于L2+智能驾驶，并且在智驾技术的迭代和应用上更加大胆；而传统车企拥有成熟的研发周期、项目体系和人才管理制度，这些更能确保智驾技术的可靠性。

而且在扎根中国后，凭借国内在智驾人才、技术和政策法规方面的优势和支持，传统车企也能快速做出改变和追赶。

另外，不论现在新势力和传统车企有多大的区别和差距，他们的最终目的都是一样的，这就是所谓的“殊途同归”，只是大家选择的方法不太一样罢了。

至于以后传统车企的智驾会做成什么样，到时他们能否和新势力正面掰掰手腕，就让我们期待以后的表现吧。