商用车自动驾驶，在血泊中“新生”

历经超5年的去泡沫和行业沉淀，商用车自动驾驶的牌桌上暂未出现大赢家。

以干线物流场景为例，无论是专注L2级，还是做L3级、L4级的商用车智能驾驶方案商，面临的生存危机次数，远比讴歌胜利多。

比如，带着“清华编程天才”光环的擎天智卡，在创办仅19个月后清盘停摆。

而“无人驾驶第一股”图森未来，经过三次大裁员，在美员工数量从550人锐减到仅剩30人，股价暴跌至冰点之后，憾然退市。

据其财报显示，2023年前三季度，图森未来的研发投入高达1.64亿美元，毛亏损为50万美元。这也意味着，高投入、难止亏损的图森未来，与众多倒下的同行类似，未能走通无人驾驶卡车的商业化道路。

然而，商用车自动驾驶玩家们的处境，真的如履薄冰吗？答案或许未必。

相比乘用车，商用车自动驾驶的发展历程并非外界所感知的“大起大落”。从融资角度来看，公开披露的信息显示，商用车自动驾驶领域的融资热度，从2019年开始逐渐上升，仅2019年到2021年融资事件总计达71起，融资金额达173.7亿元。

即便是2022年自动驾驶相关投资金额同比缩水近8成，据不完全统计，商用车自动驾驶的融资事件也达20余起。而去年中国商用车自动驾驶产业累计融资总金额达到90.9亿元人民币，投融资事件数为22起。

今年开年后不久，井工矿无人驾驶企业雷科智途宣布完成1亿元A轮融资，由中关村资本和中关村创投领投。目前其已与中煤集团合作完成L4级自动驾驶井工煤矿场景落地应用。

可见商用车自动驾驶的投融资并非处于“冰点”，而是资本态度更加谨慎。这也将推动商用车自动驾驶的淘汰赛加速，难融资、难变现且无法实现营收快速增长的企业将很快被市场淘汰。

在挚途科技看来，尽管挑战依旧颇多，但预计2024年商用车自动驾驶总体市场将显著回暖，接下来会出现几个新的转折点：

其一是新能源商用车渗透率将快速提升，智能化与电动化的结合将更加紧密。尤其是应用于牵引车短驳、城建渣土、市政环卫、城市物流、公交等公共领域及中短途场景的电动商用车，油电差、智能化将带来巨大的经济效益空间。

二是干线物流智能驾驶得到快运、快递等行业认可，将进一步扩展到其它细分物流市场，如整车、零担、冷链等细分应用领域。

三是商用车自动驾驶在封闭场景，如工厂物流、智能环卫、港口、矿山等场景应用规模扩大，预计2024年将实现1倍以上增幅。

目前来看，“危”与“机”相辅相成的商用车自动驾驶赛道，正逼迫一众玩家在血泊中新生。

诚然，不管是在乘用车还是商用车领域，自动驾驶磨一剑需要十年八载，因此靠烧融资是走不远的，先跑通商业化实现自我造血，再谈规模化，是大多数L4玩家的的必经之路。

站在商业化角度分析，自动驾驶的前提必须是产品性价比高、技术可行。立足商用车的生产工具属性，其自动驾驶的商业化关键还在于能否降低用车成本、提升运营效率。

“由于技术成熟度的原因，在开放场景实现大规模及低成本的商用车L4自动驾驶商业化落地，暂时还看不到太多成果；今年或者说未来一段时间，业界的技术布局重心，可能是对一些新算法和技术框架进行研发并和软件，硬件以及整车平台进行深度融合，以支持未来商用车L4自动驾驶的产品化。”零一汽车智能驾驶合伙人王泮渠表示。

在零一汽车看来，运输场景里的终局答案是正向研发的纯电无人重卡，其计划分“三步走”，持续迭代电动化和智能化。首先是正向研发纯电重卡平台；其次是核心零部件进一步自主把控，实现高可靠性、高优良性、高集成性；最后促进无人驾驶的落地，实现L4纯无人化。

细分场景方面，零一汽车聚焦的是中短途运输场景，包括砂石料、钢铁、煤炭、水泥等生产资料的牵引运输等。此类日运距在500公里以下，具备单趟运距短、油耗高、载荷不稳定的特点，叠加车速不高、启停多等运行条件，更适合电动重卡运行。

从经济效益上看，目前零一汽车造新能源重卡核心逻辑是油电差，其差值可以把每公里运营成本从原来的约3块钱/公里降低到约1块钱/公里，相当于节省60%成本，不过这需要从电驱动、电池、底盘等子系统全盘考虑布局。

而支撑其算出经济账的核心优势包括：在动力方面，以自研分段式电驱桥，提高综合效率10%；续航方面，提供多种容量电池选择，达到最优性价比；底盘方面，采用更加适合短途场景的超短轴距，转弯半径优化50%，侧挂底盘电池减重10%等。

相比市面上的油改电重卡，其新能源卡车产品终端售价大致低20%左右。

目前零一汽车的双平台新能源重卡，已经实现小批量交付。此外，这家企业也启动了从驾驶室到底盘完全正向设计的终极短途平台研发，为无人驾驶卡车做准备。

不过，类似零一汽车从商用车自动驾驶全局考虑，综合软硬件优势，先造车再走自动驾驶渐进式路线跑通，实则难以复制。毕竟这不仅要求具备丰富的商用车造车经验，自动驾驶技术积淀，且前期资金投入也是一笔巨款。

于大多数商用车自动驾驶玩家而言，找到垂直细分场景先实现商业闭环，再利用技术迁移走向泛化场景，或许是眼下实现自我造血的最佳路径。

实际上，在港口、矿山等封闭场景，自动驾驶的商业化已现雏形。而凭借在矿山等单一场景初步商业运营的方案商，也有望将其自动驾驶方案快速泛化至港口、城市示范区等低速封闭场景的规模化。

例如，面向商用车自动驾驶应用场景，挚途科技实施了1+2+N场景战略，即以一个高速场景（干线物流）和两个低速场景（工厂物流和环卫）为标杆，面向N个商用车场景打造商用车自动驾驶整车解决方案。

在环卫场景，挚途科技的3款L4级智能环卫车自2021年起在苏州高铁新城正式上岗；在口岸港口场景，2022年底，搭载挚途L4级自动驾驶系统的无人通关集卡在中蒙边境策克口岸启动示范运营。

自2023年以来，面向工厂物流智能驾驶运营场景，挚途科技在一汽大众工厂实现了商品车下线倒运无人化运行。

不过，面向干线物流等开放场景，受制于法规和技术成熟度等限制，完全无人驾驶还存在跨省通行试点难、无法完全去掉驾驶员等诸多挑战。

而乘用车的智能化历程，不仅通过规模化为商用车自动驾驶核心零部件降本铺路，还为干线物流等开放场景提供了一套商业化思路，即从L4级自动驾驶到L2级辅助驾驶的“降维打击”，以实现快速造血。

从商用车生命周期运营成本TCO的构成来看，以一辆6X4牵引车为例，包括牵引头和挂车在内的购车成本，只占到6%；主要成本项包括高速通行费、燃油费和人工工资等，分别占比35%、28%和16%。

这也意味着，燃油费是现阶段干线物流智能驾驶落地的重要突破点。在做好智能驾驶的前提下，提升商用车的节油率，这一商业打法也在快递快运、零担、冷链等细分场景初步跑通。

比如，依托全局节油、局部节油和车辆精准控制组成的“节油三板斧”，模拟金牌司机最优驾驶方案，挚途科技的方案可实现3%-6%的节油效果。

目前，挚途科技在干线物流方面，已与德坤物流、中国邮政、韵达等相继达成深度合作，共同打造智能车干线物流运营样板间。截至2023年底，其在干线运营商业化方面累计里程已经超过3000万公里。

此外，商用车自动驾驶方案商智加科技，自主研发的全栈自动驾驶系统“智加领航2.0”，由L4级无人驾驶技术降维打造，不仅具备自适应巡航、自动变道等基础功能，还开放了自主超车、靠边停车、汇入预测以及部分施工规避等高级功能。

去年10月31日，首批10台搭载智加科技自动驾驶系统智加领航的智能重卡江淮汽车K7＋，向中通快运正式交付。在双11快递快运业务运营实战中，江淮汽车K7＋展现出了超低油耗、极致安全、舒适省力等商业价值。

延续智能重卡交付加速度，12月初，智加科技又将首批搭载其自动驾驶系统智加领航的江淮汽车K7+正式交付于安能物流，投入武汉转运中心至上海、泉州、天津的运营路线，也创下了前装量产自动驾驶重卡在国内零担快运行业实现商业化运营的首次落地。

另外，从整个运营周期看降本，部分玩家也另辟新径找到了商业闭环。

例如，作为渐进式道路的拥护者，所托瑞安依托“科技＋保险”突破口，推出覆盖覆盖纵向防碰撞，左右侧盲区防碰撞及车内防自燃三大商用车主要事故场景的智能安全解决方案，为物流运输客户进一步降本增效。

数据显示，2023年，所托瑞安为与其合作的超过100家保险分支机构降低满期赔付率42%，TCO（全生命周期成本）降低8%-10%。

目前，赤湾东方与所托瑞安的合作，已经从最初的前向主动安全系统，到防疲劳驾驶系统，再到全面的车辆后台数字化平台管理。

可见，不管走何种路径，“搞到钱”才是当下商用车自动驾驶的主旋律。而那些步子迈不开或者迈得太大的商用车自动驾驶玩家，则时刻面临淘汰风险。