自动驾驶“最后一块拼图”，中国车企又把欧美甩开两三年

终极刹车技术，撑起200亿市场规模。

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨midjourney

“我们肯定卷不过中国的很多企业，但如果不参与又害怕被抛弃”。

在上个月创业邦举行的2024 DEMO WORLD上，海拉科技总经理王潇潇表示，中国智能汽车产业链的创新速度让她颇为惊讶。

海拉科技总经理 王潇潇

她举例称，大家刚刚从燃油车（过渡）到电动车，（制动系统）从真空泵到EHB（电子液压制动），结果EHB还没喊两年，市场上又开始有人喊EMB（电子机械制动）。

这对零部件供应商来说很难，“我刚刚推出一版（产品），隔壁邻居已经推出下一版，跟还是不跟？”

王潇潇其实点出了“线控制动”的技术演讲轨迹——该技术被认为是线控底盘的核心之一，且是实现高阶自动驾驶的必选。

但种种迹象表明，让她纠结的现象还在不断出现。

7月10日，制动领域的全球Tier 1京西集团，宣布将在2026年正式量产EMB。

京西集团电子机械制动系统EMB样件

京西在一份官方新闻稿中说，其已经从凯翼汽车和悠跑科技获得了战略合作项目。

在这之前，京西和蒂森克虏伯达成了合作，以推进EMB生产线在2025年落地，并在2026年下半年开始客户量产。

这把国内有关EMB的竞争推向白热化——包括Tier 1，以及初创公司在内的EMB研发商，已经让这个赛道显得有些拥挤。

根据浙江大学车辆研究所教授、中科院客座教授熊树生的说法，未来十年内EMB将迎来爆发式增长，并在千亿级人民币的全球制动市场占据大约20%的份额。

这意味着光是EMB的市场规模就达到200亿元。

自动驾驶的“最后一块拼图”

“特斯拉今年不会推出Model Y的‘改款’车型”。

埃隆・马斯克 (Elon Musk) 不久前在和网友互动时表示，特斯拉将通过OTA，对现有车型进行持续升级和优化，而非一味搞所谓的“改款”。

作为一款已经上市4年多的车型，去年全球销量超过122万台。

特斯拉这种“软件定义汽车”的好处，以及其背后的电子电气架构，正在越来越受到认同。

从主机厂的角度看，未来硬件必然要走向标准化或者模块化，汽车的差异化价值更多体现在软件层面。

智能手机行业就是如此。

类似于芯片、闪存，或者代工这样的环节，价格都是透明的，没有任何魔法。

唯一能够让一个手机品牌区别于其他品牌的产品力，就是软件。

比如华为有鸿蒙，苹果则是iOS。

在这些软件之上，又衍生出来了各种生态服务，比如娱乐应用等，形成了新的商业模式，即卖软件、卖功能、卖服务赚钱。

智能汽车也有类似趋势。

车企想做出差异化产品，那就得把跟产品力相关的软件主权，掌握在自己手里。

这就催生了一种现象，即主机厂都在寻求软硬件解耦，也就是软件和硬件分离。

车企通过中央计算+域控制器的集中式电子电气架构，实现软硬件分离后，就能更加灵活地选择硬件供应商，从而提升开发效率，并降低成本。

最重要的是高阶自动驾驶。

因为高阶自动驾驶必须在制动等关键环节有多重安全冗余，以及更快的响应速度。

这让线控结构取代以往那种庞大、复杂且效率低下的机械结构成为必须。

所以L3以上的自动驾驶依赖于线控底盘，而EMB是线控底盘的核心组成部分，能够提供更加精确的车辆控制。

京西集团CTO道格·卡尔森（Doug Carson）说，京西的EMB系统车轮锁止速度比1-Box及2-Box等制动系统快一倍，而且四轮独立控制。

京西集团CTO Doug Carson

这意味着即便一个轮子的EMB失去作用，其他3个还能继续提供制动功能。

EMB与自动驾驶系统整合后，除了集成类似于AEB这样的功能，还能更好地融合激光雷达、摄像头等传感器的信息，提升车辆感知能力。

而且在引入AI算法后，EMB还能持续学习驾驶人的驾驶风格。

同时，EMB即插即用，天然推动了智能汽车的软硬件系统结合。

这也正是包括京西集团在内的Tier 1，热衷于推出EMB的最大原因。

因为搞定了EMB，把制动系统全电子化，就搞定了线控底盘的关键一环，也就跟上了自动驾驶的大趋势。

EMB由此被称为汽车制动领域的“终极解决方案”，或者自动驾驶的“最后一块拼图”。

没有车企敢错过EMB

当EMB被视为一种能为制动系统带来变革的技术时，没人想错过这个机会，也没人敢错过这个机会。

京西集团全球CEO郑洁亮说，未来十年智能汽车的核心价值是高阶自动驾驶和智能座舱。

EMB能对接高阶自动驾驶需求，而京西另一个核心产品线控悬架则能满足舒适性、操控性及智能座舱需求。

比如京西集团宣布的客户之一“悠跑科技”，就是线控底盘研发商。

另外，EMB或许为中国供应商提供了一个“换道超车”的机会。

在EMB之前，制动系统一般都是少数几个Tier1大厂的自留地。

以博世为例，在相当长一段时间都是底盘，以及制动系统的代名词。

博世推出的ESP（电子车身稳定系统），在前几年一般会出现在车企的宣传海报中，以证明车子的安全性。

这跟电脑广告中的“Intel inside”差不多。

在制动系统的真空泵时代，博世就是这个领域的头牌。

目前EHB正在放量，博世的相关产品iBooster全球市占率高达90％。

iBooster

但EMB不太一样。

尽管博世、大陆、采埃孚依然有优势，但中国公司也不可小觑。

从现在各家公布的情况看，中国EMB研发商在产品落地进度上相对领先。

京西集团的规划是2026年量产落地EMB。

2023年成立的线控制动研发商“坐标系”，已经在苏州部署了一家工厂，据称将在今年年底做好EMB量产准备，且拿到了东风风行、东风岚图的定点。

华申瑞利是在2023年完成了CV（概念验证）样件测试。

另一个引发关注的炯熠电子，是在今年初完成第二轮冬季测试。

同驭科技，千顾科技等也在储备EMB相关技术。

相对而言，除了采埃孚在去年底发布四轮EMB方案，国际Tier 1大厂多数还未公布EMB落地节点。

这可能跟之前王潇潇提到的情况有关。

她表示，传统Tier 1一般遵循推出一代、研发一代、储备一代的规律。

但中国智能汽车产业链的快速迭代，让这个节奏不再那么奏效。

“原先Tier 1可以在推出一代产品时，可以用挣的钱慢慢搞下一代，并形成一个循环，这也能持续保持创新的动力”，她称，但现在事情有了变化。

“传统Tier 1刚刚推出来一代产品，隔壁邻居已经推出下一代，那么投入的研发和设备就没有办法回本”。

如果不跟进竞争对手的迭代进程，传统Tier 1的领先位置就不保了，“这让传统零部件供应商很矛盾”。

中国车企

或甩开欧美车企两三年

尽管中国车企都在争相推出新功能以吸引用户，并因此给Tier 1施加巨大压力，但道格·卡尔森认为，这在汽车产业很常见。

在他看来，Tier 1就是要在正确的时间，进行正确的创新，并推出正确的技术。

中国汽车市场的创新速度非常快，这是事实，肯定也是一种挑战。

但对Tier 1来说，也是机会。

具体到EMB，他认为京西已经研发了差不多25年的EMB技术，“当下就是把EMB投放到市场的最佳时刻”。

他还强调了安全性能的重要性。

“确保EMB在我们需要的时候启动，这不是问题，确保这种产品在我们不需要的时候不会启动才是最大挑战”，他表示，京西花费大量时间搞研发，并做了大量测试，就是为了保证安全性。

他同时认为，中国就是率先落地EMB的最佳市场。

“因为中国拥有（全球）最多的电动车，而 EMB正是电动车必不可少的一部分”，他称，而且中国用户的一大特点，就是对新技术的接受度很高。

但对于欧美车企来说，情况可能有所不同。

“他们当然对EMB也有兴趣”，他说，但考虑到这些车企“更为传统”的开发周期，会比中国市场延迟2-3年才能搭载这个技术。

这个“更为传统”的开发周期，就和王潇潇提到的那种研发节奏有关——先推出一代，回本后再研发一代，同时储备下一代。

对于最近几年市场上出现的有关EMB的初创公司，道格·卡尔森也给出了看法。

“将一项新技术应用到少量汽车上，并向全世界展示是一回事”，他称，但是在四五年里，每天都能大规模生产质量可靠、性能卓越的产品，并交付客户，则是另一回事。

EMB走到量产前夜

从政策角度看，EMB看上去的确走到了量产前夜。

今年年初，行业机构中汽协组织了“EMB乘用车标准启动会议”，并计划于年内发布相关标准。

到了4月份，中汽研中国汽车标准化研究院也召开了一次有关线控制动标准的沟通会。

另外欧洲关于EMB的修订版标准已完成草稿版，将于明年正式发布。

至少从政策角度，EMB上车已经是大势所趋。

投资者已经开始涌入这个备受关注的赛道。

以坐标系为例，其在不到1年时间中，已经完成了3轮融资。

这家公司的最新一轮融资完成于3月底，北极光创投投了5000万元人民币。

华申瑞利不到3年，也完成了3轮融资。

另外像千顾科技，今年也完成了新一轮融资。

京西智行张家口汽车电子有限公司也于去年6月完成了一轮高达20亿元人民币的A轮融资，该轮融资由张家口金控领投，云石环球资本、厚朴投资等机构跟投。

华西证券在去年曾经预测，到2025年，全球线控底盘五大系统市场规模有望达1757亿元，其中线控制动将率先开启新周期。

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