最航运 | 马士基第二季度财报电话会议问答环节完整记录！

0/ 我是最航运丹尼斯，续 最航运 | 马士基再次提高全年业绩预期但第二季度弱于同行！和 最航运 | 深入解读马士基对集运市场的最新推演与展望 今天主题提供马士基第二季度财报电话会议问答环节完整记录！本文所提供的信息仅供参考，不构成任何形式的投资建议或意见。

1/ 问：你好，非常感谢。我的问题可能分为两部分，抱歉。但首先是关于第8页幻灯片，你们在其中展示了低端情境下的海运即期费率，大致与第二季度持平，直到年底。正常的季节性意味着9月和10月的货运量相对于高峰期将会环比下降大约5%到6%。你们提到过前置备货，所以下降幅度可能会更大。那么，是什么因素让你们有信心认为，到10月份费率不会回到红海扰动之前的水平？

如果可以的话，请详细说明一下。抱歉，再补充一点，如果我查看你们的第8页幻灯片以及你们提到的其他数据点，似乎你们的第四季度息税折旧摊销前利润（EBITDA）应该会显著高于第二季度，原因有三个。首先，你们第四季度的即期费率大致与第二季度持平。其次，你们不再会有导致第二季度EBITDA下降的收入确认时间差问题。第三，你们在整个电话会议中提到，你们已经重新谈判了更高的合同费率，但我们在第二季度的EBITDA中并没有真正看到这一点。那么，我的理解是否正确，第四季度的EBITDA退出率应该显著高于第二季度（预期第四季度结束时的表现会比第二季度好），还是我遗漏了什么？谢谢。

首席财务官Patrick Jany：好的，非常感谢你，感谢你指出我们第8页幻灯片的价值。显然，正如你在幻灯片中看到的那样，低端情境预测第四季度费率会有所下降，主要的不确定性在于货运量。你提到的季节性因素我们已经在模拟中考虑到了，但关键在于到底有多少需求被提前消化了，这最终会决定第四季度的实际水平，这就是不确定性的来源。所以，我会说这是未知的因素，它决定了第四季度费率的恶化程度。但总体来说，我们目前不认为费率在第四季度会回到红海事件前的水平。我们预期费率会逐步下降，但具体下降的速度取决于第四季度的货运量情况，而这是我们目前看到的不确定性。在货运量和我们签订的合同费率方面，我们有较好的可见性。正如你所知，我们并不是完全暴露在即期市场上的，因此目前的盈利延迟也给我们在考虑第四季度时提供了一定的缓冲。

所以，如果即期费率恶化的话，费率可能会逐步下降。关于第四季度的EBITDA（息税折旧摊销前利润），为了确保大家对信息有一致的理解，我们在演示文稿中也特别提到了这一点。明确来说，第三季度将是全年表现最佳的季度。这种势头显然是从第二季度延续下来的，主要由于合同费率的提升和收入确认效应。由于较长的运输时间和合同费率与即期费率的不同所造成的延迟，这两个因素推动了第三季度的盈利水平高于第二季度。然而，我们在第四季度面临一些不确定性。因此，根据我们目前的分析，第四季度的EBITDA预计会低于第三季度。但基于前面提到的原因，我同意你的观点，即第三季度的EBITDA很可能会高于第二季度。我希望这样回答了你的问题。

追问：第四季度的EBITDA高于第二季度，对吗？
首席财务官Patrick Jany：是的。

2/ 问：你好。感谢回答我的问题。我想问一下你们的物流和服务业务。我知道你们提到了一些为了提高增长和利润率所采取的举措，但你们也提到了一个新的系统，这个系统提高了生产力。能否详细说明一下这个系统，以及我们可以看到的在今年下半年，这个系统和其他举措带来的额外影响？我们在实现6%息税前利润率目标的道路上能走多远？谢谢。

首席执行官 Vincent Clerc：是的，谢谢你。你说得对。我认为我们现在的期望是，第二季度中逐步开始的复苏需要得到确认，并且需要在三个主要举措的支持下进一步加强。首先，如你所知，我们多年来一直在讨论的重点是对流程的数字化投资以及逐步部署新平台，以提高生产力，同时也增加我们能够向客户提供的功能和服务。今年我们已经在推进这些举措，并将在明年继续推广。因此，我预计随着这些新平台的逐步推出，Patrick提到的在销售和管理费用（SG&A）方面的改善将继续以一定的速度显现。其次，资产利用率的提升需要更多时间，因为在某些情况下，需要先通过商业渠道推进，实施新的合同，并整合或转移某些地点，这些都需要一些时间。然而，在今年下半年，这方面仍有相当大的改善空间，也有助于提升我们的收入利润率。第三，我们在地面货运方面继续取得良好进展，尽管在第一季度的实施中遇到了一些问题，但目前的货运量相当不错，我们在这方面没有看到太大的风险。因此，对于现有业务和活动水平，我们感到满意。现在的重点是让这三个举措进一步发挥作用，并保持其可持续性，以便我们能够尽早达到超过6%的目标。

3/ 问：谢谢你回答我的问题，关于成本。尽管你们多消耗了18%的燃料，但单位成本，尤其是固定燃油成本，仍然比去年低一些。你能详细解释一下这里的动态吗？据我所知，网络成本每TEU已经下降了。我猜这部分与租船合同到期有关，因为租船合同到期后成本下降了。但对于未来几个季度的前景，租船费率可能再次上涨。你们是否为即将到来的高峰期和下半年预期的更高活动量确保了运力？这是我的问题。谢谢。

首席执行官 Vincent Clerc：是的，我认为——感谢你提到这一点，因为有这么多事情发生，这其实是一个非常重要的问题。单位成本下降的关键驱动因素是资产利用率。网络的利用率达到97%有很大帮助。基本上，我们的运量比去年增加了7%，而从TEU（标准箱）角度来看，网络规模与去年相比只稍微扩大了一点。但由于航行路线更长，实际提供的运力基本保持不变。所以，这是主要的驱动因素。我们已经确保了目前所需的运力。从单位成本的角度来看，展望未来，我们有几个杠杆可以继续利用。一个是保持资产利用率，另一个是为了减轻一些中断的影响。目前所有网络都在全速航行，这也是你看到运费账单显著增加的原因之一。部分原因是我们航行的距离更多，另一个原因是我们航行得更快。因此，我们实际上有很大的机会在未来几个季度通过降低燃料费用和降低航速来管理运力的增加，这虽然会稍微延长运输时间，但能够抵消价格下滑带来的部分影响。如果我们能够同时降低成本，这无疑是我们将要考虑的平衡点。我们需要权衡的是，增加运力是否更能提高收益，还是降低单位成本更有利，这取决于费率和需求的变化。如果第四季度需求减少，那么我们将部分运力投入慢速航行在经济上是非常有吸引力的。如果需求继续强劲，那么为了运输更多货物，我们可能不得不接受更高的运费账单。最后关于租船合同的一点评论。租船费率在疫情期间很高，然后有所回落，但现在又相当高了。所以在这一阶段它并没有起到很大的作用。但显然，由于需求非常强劲，目前仍然是运力短缺的状态，我们看到租船费率非常高。随着更多新船舶的投入，这种情况也会逐渐缓解。

4/ 问：嗨，Vincent 和 Patrick。我想进一步澄清一下你们提到的合同，尤其是合同量中有多少部分是以更高的费率签订的？你们能否大致说明一下合同费率现在大概在什么水平，相比即期费率如何？以及这些调整在亚欧和跨太平洋航线上分别是什么情况？谢谢。

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